[中报]菱电电控:菱电电控2021年半年度报告
原标题:菱电电控:菱电电控2021年半年度报告 公司代码：688667 公司简称：菱电电控 武汉菱电汽车电控系统股份有限公司 2021年半年度报告 重要提示 一、本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证半年度报告内容的真实、准确、完 整，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。 二、重大风险提示 公司已在本报告中详细阐述公司在经营过程中可能面临的各种风险及应对措施，敬请查阅本 报告“第三节 管理层讨论与分析”之“五、风险因素”。 三、公司全体董事出席董事会会议。 四、本半年度报告未经审计。 五、公司负责人王和平、主管会计工作负责人吴章华及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩 声明：保证半年度报告中财务报告的真实、准确、完整。 六、董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案 公司2021年半年度利润分配预案为：以本次权益分派股权登记日的总股本为基数，向全体股 东每10股派发现金红利人民币6.00元（含税）。截至2021年6月30日，公司总股本51,600,000 股，以此为基数计算，预计派发现金红利总额为人民币30,960,000元（含税），公司不进行公积 金转增股本，不送红股。在实施权益分派的股权登记日前公司总股本发生变动的，维持分配总额 不变，相应调整每股分配比例，并将另行公告具体调整情况。 公司2021年半年度利润分配预案已经公司第二届董事会第十五次会议审议通过，独立董事发 表了明确同意的独立意见，尚需公司2021年第二次临时股东大会审议通过。 七、是否存在公司治理特殊安排等重要事项 □适用 √不适用 八、前瞻性陈述的风险声明 √适用 □不适用 本报告所涉及的公司未来计划、发展战略等前瞻性陈述，不构成公司对投资者的实质承诺， 请投资者注意投资风险。 九、是否存在被控股股东及其关联方非经营性占用资金情况 否 十、是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况？ 否 十一、是否存在半数以上董事无法保证公司所披露半年度报告的真实性、准确性和完整性 否 十二、其他 □适用 √不适用 目录 第一节 释义 ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 5 第二节 公司简介和主要财务指标 ................................ ................................ ................................ . 8 第三节 管理层讨论与分析 ................................ ................................ ................................ ........... 11 第四节 公司治理 ................................ ................................ ................................ ........................... 33 第五节 环境与社会责任 ................................ ................................ ................................ ............... 35 第六节 重要事项 ................................ ................................ ................................ ........................... 37 第七节 股份变动及股东情况 ................................ ................................ ................................ ....... 67 第八节 优先股相关情况 ................................ ................................ ................................ ............... 74 第九节 债券相关情况 ................................ ................................ ................................ ................... 74 第十节 财务报告 ................................ ................................ ................................ ........................... 75 备查文件目录 载有公司法定代表人、主管会计工作负责人、会计主管人员签名并盖 章的财务报表 载有公司董事长签名的2021年半年度报告原件 第一节 释义 在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义： 常用词语释义 公司或本公司、菱电电控 指 武汉菱电汽车电控系统股份有 限公司 《公司法》 指 《中华人民共和国公司法》 《公司章程》 指 《武汉菱电汽车电控系统股份 有限公司章程》 梅山灵控 指 宁波梅山保税港区灵控投资合 伙企业（有限合伙） 北京红崖若谷 指 北京红崖若谷基金管理中心 （有限合伙） 元 /万元 指 人民币元/人民币万元 中国证监会、证监会 指 中国证券监督管理委员会 上交所 指 上海证券交易所 北京菱控 指 北京菱控电控系统开发有限公 司 EMS 指 发动机管理系统（Engine Management System），由发 动机电子控制单元 （Electronic Control Unit即 ECU）及传感器、执行器组 成；通过安装在发动机各部位 的传感器检测发动机各种工作 参数，ECU按照预先设定的控 制程序，精确地控制燃油喷射 量、喷射时间、点火提前角 等，使发动机在各种工况下都 能运行在最佳状态，实现最佳 动力输出、最经济的燃油消耗 和符合法规要求的尾气排放 GCU 指 发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机的变 频控制、电压控制，过载保护 等 VCU 指 整车控制器（Vehicle Control Unit）是电动汽车电控系统的 核心部件，它就像是整车的大 脑，采集输入信号，输出负载 控制信号，协调各个控制系统 工作并提供监控检测功能，来 为整车的正常运行提供完善的 控制逻辑 MCU 指 电机控制器（Motor Control Unit）,控制电源与电机之间 能量传输的装置，由逆变器和 控制器两部分组成，逆变器接 收电池输送过来的直流电电 能，逆变成三相交流给汽车提 供电源，控制器接收电机转速 等信号反馈，当发生制动或者 加速行为时，控制器控制变频 器频率的升降，从而达到加速 或减速的目的 T-BOX 指 即Telematics-Box，车联网控 制单元，安装在汽车上用于控 制跟踪汽车的嵌入式系统，包 括GPS单元、移动通讯外部 接口电子处理单元、微控制 器、移动通讯单元以及存储 器。通过与 CAN 总线通 信， T-Box能够获取车辆核 心数据，实现指令与信息的传 递，以及车辆远程监控、远程 控制、安全监测和报警、远程 诊断等多种在线应用功能 GDI 指 缸内直喷（Gasoline Direct Injection），使用缸内直喷技 术的发动机与进气道喷射发动 机的主要区别在于汽油喷射的 位置不同。进气道喷射发动机 上所用的汽油电控喷射系统， 是将汽油喷入进气歧管内，与 空气混合成混合气后再通过进 气门进入气缸燃烧室内被点燃 作功；而缸内直喷发动机是将 汽油直接喷注在气缸燃烧室 内，空气则通过进气门进入燃 烧室与汽油混合成混合气被点 燃作功，从而提高燃油的使用 效率，达到降耗减排的目的 RDE 指 实际行驶排放（Real Driving Emission），车辆在实际使用 条件下的排放 WLTC 指 Worldwide Light-duty Test Cycle，全球统一轻型汽车测 试循环，中国轻型汽车国六排 放标准采用WLTC工况，该工 况比NEDC工况瞬态工况更 多，更接近实际道路驾驶工 况，在该工况下，车辆的排放 更恶劣、油耗更高，因此对 EMS技术要求更高 NEDC 指 New European Driving Cycle， 新欧洲循环测试，包括4个市 区循环工况和1个郊区循环工 况，中国国五排放标准及油耗 标准采用该工况测试，国六油 耗测试沿袭测试方法 国六标准 指 环保部于2016年12月23日 发布的《轻型汽车污染物排放 限值及测量方法（中国第六阶 段）》（GB 18352.6-2016） 及生态环境部于2018年6月 28日发布的《重型柴油车污 染物排放限值及测量方法（中 国第六阶段）》（GB 17691- 2018）规定的排放标准。其中 轻型汽车国六排放法规分A 和B两个阶段实施，A阶段 自2020年7月1日实施，B 阶段自2023年7月1日实 施。根据2018年6月国务院 印发的《打赢蓝天保卫战三年 行动计划》，重点区域、珠三 角地区、成渝地区提前至 2019年7月1日实施国六B 阶段排放标准 标定 指 根据整车的油耗、排放、经济 性和动力性以及驾驶感的各种 要求，调整、优化和确定电控 系统软件的运行参数、控制参 数的整个过程，包括为此而进 行的发动机台架、整车标定、 “三高”（高温、高寒、高 原）试验和实际道路的实验等 验证过程 涡轮增压 指 涡轮增压（Turbo Boost），是 一种利用发动机运转产生的废 气能量驱动空气压缩机的技 术。涡轮增压的主要作用就是 提高发动机进气量，从而提高 发动机的功率和扭矩，提高汽 车的动力性能 EGR 指 排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）将汽车内燃机 排出气体的一部分导入吸气侧 使其再度吸入气缸的技术。主 要用于降低汽缸内燃烧温度， 抑制氮氧化物（NOx）的生 成，并提高热效率 第二节 公司简介和主要财务指标 一、 公司基本情况 公司的中文名称 武汉菱电汽车电控系统股份有限公司 公司的中文简称 菱电电控 公司的外文名称 Wuhan Lincontrol Automotive Electronics Co.,Ltd. 公司的外文名称缩写 Wuhan Lincontrol 公司的法定代表人 王和平 公司注册地址 武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11） 公司注册地址的历史变更情况 / 公司办公地址 武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11） 公司办公地址的邮政编码 430048 公司网址 http://www.whldqc.com/ 电子信箱 [email protected] 报告期内变更情况查询索引 / 二、 联系人和联系方式 董事会秘书（ 信息 披露 境内代表 ） 证券事务代表 姓名 龚本新 刘文娟 联系地址 武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号 武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号 电话 027-81822580 027-81822580 传真 / / 电子信箱 [email protected] [email protected] 三、 信息披露及备置地点变更情况简介 公司选定的信息披露报纸名称 《中国证券报》《上海证券报》《证券时报》《证券日报》 登载半年度报告的网站地址 www.sse.com.cn 公司半年度报告备置地点 公司证券部 报告期内变更情况查询索引 / 四、 公司股票/存托凭证简况 (一) 公司股票简况 √适用 □不适用 公司股票简况 股票种类 股票上市交易所及板块 股票简称 股票代码 变更前股票简称 A股 上海证券交易所科创板 菱电电控 688667 无 (二) 公司 存托凭证 简 况 □适用 √不适用 五、 其他有关资料 □适用 √不适用 六、 公司主要会计数据和财务指标 (一) 主要会计数据 单位：元 币种：人民币 主要会计数据 本报告期 （1－6月） 上年同期 本报告期比上 年同期增减(%) 营业收入 424,417,397.86 320,558,869.43 32.40 归属于上市公司股东的净利润 79,078,163.82 67,052,199.54 17.94 归属于上市公司股东的扣除非经常 性损益的净利润 69,711,263.66 64,957,605.57 7.32 经营活动产生的现金流量净额 -45,866,020.09 9,730,876.58 -571.35 本报告期末 上年度末 本报告期末比 上年度末增减 (%) 归属于上市公司股东的净资产 1,356,082,405.81 395,891,181.96 242.54 总资产 1,680,392,932.29 759,809,814.95 121.16 (二) 主要财务指标 主要财务指标 本报告期 （1－6月） 上年同期 本报告期比上年 同期增减(%) 基本每股收益（元／股） 1.75 1.73 1.16 稀释每股收益（元／股） 1.75 1.73 1.16 扣除非经常性损益后的基本每股收 益（元／股） 1.54 1.68 -8.33 加权平均净资产收益率（%） 9.03 24.60 减少15.57个百分 点 扣除非经常性损益后的加权平均净 资产收益率（%） 7.96 23.83 减少15.87个百分 点 研发投入占营业收入的比例（%） 8.07 7.04 增加1.03个百分 点 公司主要会计数据和财务指标的说明 √适用 □不适用 营业收入变动：公司实现销售收入42,441.74万元，同比增长32.40%。其中产品销售收入 42,107.24万元，较去年同期29,044.60万元增长44.97% ，主要是源于2020年疫情导致基数较 低以及本公司部分客户国六车型投产而上年同期该客户没有国六车型销售所致；技术服务收入 334.50万元，较去年同期3,011.29下降88.89%，主要是由于今年上半年满足收入确认条件的技 术开发项目较少所致。 归属于上市公司股东净利润较上期同比增长17.94%，同比增长低于营业收入增幅，主要 系：1、报告期内毛利率较高的技术开发收入大幅下降，使公司整体毛利率下降4.99个百分比； 2、报告期内随着公司规模扩张，公司加大研发投入、研发人员和研发设备增多导致公司研发费 用大幅增长1,167.86万元；3、报告期内，公司收到的商业承兑票据增加导致当期计提坏账准备 312.8万元。 经营活动产生的现金流量净额较去年同期下降571.35%，主要系：1、去年同期受疫情影 响，福田等大客户在货款支付上给予了较大的现金支持；2、报告期内公司成功通过资本市场融 资，减少了6+9银行票据贴现融资的金额；3、报告期内公司业务规模增长，支付的货款、员工 工资、税费等较去年同期增长所致。 加权平均净资产收益率较去年同期减少15.57个百分比，主要系报告期内公司IPO成功募集 资金导致净资产大幅增加所致。 研发投入占营业收入的比例较去年同期增加1.03个百分比，主要系随着公司规模扩大，公 司加大研发投入、研发人员和研发设备增加导致研发费用的人员工资、差旅费和折旧费增加所 致。 七、 境内外会计准则下会计数据差异 □适用 √不适用 八、 非经常性损益项目和金额 √适用 □不适用 单位:元 币种:人民币 非经常性损益项目 金额 附注（如适用） 非流动资产处置损益 -6,701.26 越权审批，或无正式批准文 件，或偶发性的税收返还、 减免 计入当期损益的政府补助， 但与公司正常经营业务密切 相关，符合国家政策规定、 按照一定标准定额或定量持 续享受的政府补助除外 5,290,093.51 计入当期损益的对非金融企 业收取的资金占用费 企业取得子公司、联营企业 及合营企业的投资成本小于 取得投资时应享有被投资单 位可辨认净资产公允价值产 生的收益 非货币性资产交换损益 委托他人投资或管理资产的 损益 因不可抗力因素，如遭受自 然灾害而计提的各项资产减 值准备 债务重组损益 企业重组费用，如安置职工 的支出、整合费用等 交易价格显失公允的交易产 生的超过公允价值部分的损 益 同一控制下企业合并产生的 子公司期初至合并日的当期 净损益 与公司正常经营业务无关的 或有事项产生的损益 除同公司正常经营业务相关 的有效套期保值业务外，持有 交易性金融资产、衍生金融资 5,449,958.54 产、交易性金融负债、衍生金 融负债产生的公允价值变动 损益，以及处置交易性金融资 产、衍生金融资产、交易性金 融负债、衍生金融负债和其他 债权投资取得的投资收益 单独进行减值测试的应收款 项、合同资产减值准备转回 对外委托贷款取得的损益 采用公允价值模式进行后续 计量的投资性房地产公允价 值变动产生的损益 根据税收、会计等法律、法 规的要求对当期损益进行一 次性调整对当期损益的影响 受托经营取得的托管费收入 除上述各项之外的其他营业 外收入和支出 143,611.21 其他符合非经常性损益定义 的损益项目 28,847.17 少数股东权益影响额 所得税影响额 -1,538,909.01 合计 9,366,900.16 九、 非企业会计准则业绩指标说明 □适用 √不适用 第三节 管理层讨论与分析 一、 报告期内公司所属行业及主营业务情况说明 （一）公司所从事的业务及行业情况说明 公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力 电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服 务。根据中国证监会2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业 为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。 1、所处行业的政策法规变化及其影响 排放法规和油耗法规对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用，汽车一 般技术安全规范如《机动车运行安全技术条件》的变化也对电控系统产生重大影响。 2021年7月1日开始在全国执行柴油车国六排放标准，鉴于升级为国六排放标准后柴油车后 处理成本大幅增加以及国家治理蓝牌轻卡“大吨小标”的影响，4.5吨以下的蓝牌轻卡存在从柴油 发动机转向汽油发动机的趋势。2021年8月工信部和公安部发布《关于进一步加强轻型货车、小 微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》征求意见稿，对蓝牌轻卡要求：轮胎负荷不大于总质 量的1.4倍、限制发动机排量2.5L以下、货箱内部宽度不超过2.1米。上述政策对公司未来电控 系统开发大排量发动机具有积极的影响。 2016年12月23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国 六排放法规）要求II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）将 于2023年7月1日正式实施，RDE测试的符合性因子数值将在2022年7月1日前确定。RDE的 引入是为了控制车辆的实际驾驶排放，将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，不同于I 型排放试验特定的环境条件、固定的驾驶曲线、在转毂实验室进行的排放测试，实际道路排放测 试过程会受到驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等实际驾驶排放结果的影响，更 能真实的反映汽车在实际驾驶中的排放水平。由于发动机的控制具有时滞性，在固定驾驶曲线下 EMS的控制策略只需针对固定工况进行标定；而在随机驾驶曲线下，EMS需要应对发动机可能运 行到的所有工况进行详细标定。RDE测试法规的实施意味已经投产的国六车型需要验证，验证不 通过则需要重新开发，有利于开发速度快、具有服务优势的自主电控企业。 2021年2月20日《乘用车燃料消耗量限值GB19578-2021》标准颁布。该标准规定燃料消耗 量采用WLTC工况进行测定，而之前测试采用NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021年7月1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自2023年1月1日起开始实施。鉴于 不同的技术方案（如48V混动、涡轮增压、EGR等）在WLTC工况下的节油率不同于NEDC工 况。因此，2023年1月1日存量车型油耗测试从NEDC工况转换为WLTC工况会导致部分车型 需要重新开发，也会对电控系统行业格局产生影响。 2、行业地位及市场竞争格局的变化 本公司在汽油N1类EMS领域处于市场领先地位，在M1类交叉乘用车市场取得一定市场份 额，开始逐步进入M2类市场；由于本公司GDI发动机EMS正在开发标定，尚未量产，本公司 在主要使用GDI发动机的主流乘用车（轿车、SUV）市场份额较小。 随着部分跨国EMS企业退出中国市场或竞争力下降，主机厂一般都希望其体系内有一家B 点供应商的存在，可供选择的电控企业很少，市场格局朝着有利自主电控企业的方向发展。同时， 自2019年7月1日，本公司有大量国六车型投放市场，软件程序及硬件版本快速迭代，反映故障 率的指标PPM值快速下降，在市场上逐步树立了自主品牌的质量口碑。因此，报告期内本公司客 户开发取得积极的进展。 （二）主营业务说明 1、主要业务 公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系 统、车联网产品T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。 2、主要产品 公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系 统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务。报告期内，公司推出的汽油车4G版本的T-BOX 正式量产，T-BOX成为公司后续主推产品之一。 公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油EMS和两用燃料EMS，按照车型与软 件平台的不同分为汽车EMS与摩托车EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括VCU、MCU；混 合动力汽车的动力电子控制系统包括EMS、MCU、GCU、VCU。 T-BOX与EMS配合具有对汽车定位、程序升级、远程OBD诊断、远程控制、远程排放监控 等功能，较好地满足了客户的体验，同时也满足法规监管要求，因此公司后续将T-BOX产品作为 主推产品之一。各主要产品的具体情况如下： 产品 产品构成 产品示意图 主要用途 发动机 管理系 统 汽油EMS、混合 动力EMS包括： 1、ECU； 2、电喷件： ①传感器，包括 曲轴、凸轮轴位 置传感器、冷却 液温度传感器、 进气温度压力传 感器、前后氧传 感器、爆震传感 器，国六车型还 包括排温传感 器、压差传感 器； ②执行器，包括 油轨总成、节气 门总成、点火线 圈和碳罐电磁阀 汽油EMS\混合动力EMS 以ECU为控制中 心，通过各类传感 器检测发动机的工 作参数，并根据控 制策略及标定参 数，精确地控制燃 油喷射量、喷射时 间、点火提前角 等，使发动机运行 在最佳状态。该产 品用于控制轻型汽 油车；混合动力 EMS用于混合动力 汽车 两用燃料（汽 油、CNG）汽车 EMS包括： 1、ECU； 2、电喷件： ①汽油部分传感 器和执行器同 上； ②燃气部分包括 减压阀总成、燃 气喷轨总成 两用燃料发动机管理系统 以ECU为控制中 心，通过各类传感 器检测发动机的工 作参数，根据控制 策略及标定参数， 精确地对喷油/喷 气、点火、排温、 排放等进行控制， 并可以根据工况自 由切换燃料，针对 汽油/天然气不同 的燃烧特性分别控 制。该产品用于控 制两用燃料汽车 产品 产品构成 产品示意图 主要用途 摩托车EMS包 括： 1、ECU； 2、电喷件： ①传感器，包括 水温传感器或缸 温传感器、氧传 感器、进气温度 压力及节气门位 置传感集成在节 气门上； ②执行器，包括 点火线圈、进气 管总成和节气门 体 摩托车发动机管理系统 以ECU为控制中 心，通过各类传感 器检测发动机的工 作参数，并根据控 制策略及标定参 数，精确地控制燃 油喷射量、喷射时 间、点火提前角 等，使发动机运行 在最佳状态。该产 品用于控制摩托车 纯电动 汽车动 力电子 控制系 统/混 合动力 汽车动 力电子 控制系 统中的 电动部 分 电机控制器/发 电机控制器 1、纯电动车电机 控制器负责将直流 电转为交流电并通 过升降频率控制电 机的转速。本公司 研发的纯电动车电 机控制器分直流无 刷电机控制器和永 磁同步电机控制器 两类； 2、混合动力汽车 中除了P0结构使 用BSG电机、P1 结构使用ISG电 机，其余电机控制 器与纯电动车电机 控制器一致，一般 为永磁同步电机控 制器； 3、混合动力发电 机控制器，控制发 动机动能转化为电 能过程，工作原理 与电机控制器类似 整车控制器 1、电动车整车控 制器具备整车高压 能量管理和分配功 能、充电状态监控 功能、网络管理和 监控功能、整车故 障诊断功能、制动 能量回收功能等； 2、混合动力汽车 整车控制器与纯电 动车整车控制器功 能类似，其管理模 块包括EMS、 GCU、TCU等纯电 动车不涉及的模块 说明: C:\Users\Administrator.USER-20190510EE\Desktop\扣图\摩托车发动机管理系统.png C:\Users\Lenovo\AppData\Roaming\DingTalk\203381077_v2\ImageFiles\16\lADPDg7mRmUeJynNB0TNCHg_2168_1860.jpg 整车控制器整车控制器 产品 产品构成 产品示意图 主要用途 T-BOX C:\Users\Lenovo\AppData\Roaming\DingTalk\203381077_v2\ImageFiles\9b\lADPDg7mRk1E5UHNB0TNCHg_2168_1860.jpg 满足新能源国标 GB/T32960和重型 国六国标GB17691 的要求，可适配新 能源汽车和重型 车；配合开发的监 控平台，可实现车 辆的远程升级、远 程控制、远程锁 车、远程诊断等， 可适配市场上所有 车型。 3、主要经营模式 （1）盈利模式 公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系 统的销售收入。 A.技术服务收入 整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。跨国EMS厂商每款新车型EMS的开发服务 收费一般在几百万元至几千万元之间，个别销量较大的车型也可能采取免费政策。在国五排放期 间，公司尚处于产品推广验证期，因此在新车型的匹配开发阶段，本公司少量收取甚至不收取技 术服务费。随着公司技术实力和市场口碑的不断增强，从国六车型开始，本公司在大部分车型的 匹配开发阶段收取技术服务费。 B.产品销售收入 电控系统产品是本公司的主要收入来源。除了汽油机EMS产品，公司还销售纯电动车VCU 和MCU，以及混合动力汽车EMS等产品。 （3）技术服务与产品销售的关系 公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU需要根 据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是EMS产品能够实现其功能的前 提，是EMS产品实现销售之前不可缺少的关键环节 （2）销售模式 本公司EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配 开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种 是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成 整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。 （3）采购模式 公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装， 其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出ECU等核心 部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器 等，由公司向外部供应商采购。 （4）生产模式 公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来2个月的 预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量 和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。本公司ECU、VCU、MCU、GCU目 前采用共线生产。 二、 核心技术与研发进展 1. 核心技术 及其 先进性 以及报告期内 的变化情况 1、核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况 公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力， 成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在 部分市场已经开始替代进口。本公司的核心技术及其先进性展示如下： 序号 核心技术 先进性表征 1 EMS软件平台 底层程序 采用专用的时间任务处理模块对发动机曲轴信号、凸轮轴信号等输入信号及喷油、点火等输 出信号进行处理和控制，不占用CPU资源，系统响应及运算速度快，喷油及点火等控制精度 高； 针对爆震传感器信号特点，采用建模仿真技术设计四阶带通数字滤波器对爆震输入信号进行 软件滤波处理，爆震识别率高，节约硬件成本； 对模拟信号采集采用自动修正技术，减少ECU硬件元器件差异导致的信号采集偏差，保证产品 一致性 2 进气效率模型 控制策略 发动机进气量计算的准确性和实时性会直接影响发动机排放、油耗和动力性能。基于发动机 进气系统物理模型设计进气效率算法，同时考虑VVT、EGR、碳罐脱附、动态负荷变化等对发 动机实际充气量的影响，发动机进气量计算准确度高、实时性强，有利于减小发动机排放和 油耗，提高发动机动力性 3 扭矩模型控制 策略 根据发动机扭矩影响因素，将发动机扭矩模型分为火路需求扭矩和气路需求扭矩分别进行控 制，以火路需求扭矩为主、气路需求扭矩为辅、两者之间又互相协调的策略，具有扭矩响应 速度快、控制精度高的特点； 根据发动机不同运行工况对火路需求扭矩和气路扭矩采用不同滤波算法及滤波参数，满足驾 驶性需求； 针对电子节气门使用过程中的进气量差异，对怠速扭矩及气路扭矩采用自学习策略，系统鲁 棒性好、性能稳定 4 VVT\DVVT\VVL 控制模型控制 策略 VVT、DVVT控制策略支持单进气VVT发动机和进气/排气双VVT发动机，基于发动机进气门和排 气门重叠角对进气及扫气的影响，设计了VVT开度对发动机充气效率修正模型及点火提前角修 正模型，提升了发动机输出扭矩、降低了油耗和排放； VVL控制模型支持两段式可变气门升程，基于VVL对发动机充气的影响特性，设计根据发动机 转速和负荷确定基本气门升程的控制策略，同时考虑发动机水温、油温、电池电压等边界条 件的影响，提升了发动机输出扭矩、降低了油耗 5 涡轮增压控制 策略 基于发动机需求扭矩、发动机保护和增压器保护需求，设计预设增压压力计算模型，在保证 发动机及增压器安全的前提下，满足各种扭矩需求，系统安全性好； 以预设增压压力为目标，采用前馈控制+PID闭环控制的控制算法对增压压力进行控制，控制 精度高、系统鲁棒性好 6 EGR控制策略 基于EGR阀开度和EGR阀前后压差模型计算EGR流量，同时根据EGR温度和发动机负荷动态变化 对EGR流量进行修正，EGR流量及EGR率计算准确度高、实时性好。基于实时计算的EGR率，建 立发动机充气量和点火提前角修正模型。通过对EGR流量和EGR率合理、精确的控制，有效降 低发动机油耗和排放 序号 核心技术 先进性表征 7 OBD控制策略 OBD系统满足对催化器、氧传感器、发动机失火、燃油蒸发系统、冷却系统、曲轴箱通风系 统、冷启动减排策略、GPF、VVT、EGR、综合零部件等各项诊断要求，具有诊断准确、可靠性 高等特点。其中对于点火线路故障诊断，采用基于电压反馈的诊断策略，不但能诊断点火线 圈初级线路开路、短路故障，也能诊断次级线路故障，诊断范围大、可靠性高 8 定速巡航控制 策略 由于车速控制具有一定的滞后性，建立了车速预测模型，并根据驾驶员操作意图识别建立巡 航目标车速模型。根据预测车速与巡航目标车速的偏差，采用PI控制算法，对巡航需求扭矩 进行调节，同时建立了车辆行驶坡度估算模型，根据坡道大小对巡航需求扭矩进行补偿，减 小了坡道对巡航车速控制的影响，提高了巡航车速控制精度 9 单ECU两用燃 料硬件设计及 控制策略 ECU硬件集成两种燃料的输入信号采集和输出驱动模块，满足两用燃料电喷件的信号采集、驱 动和诊断需求； 针对两种燃料的不同燃烧特性制定两套控制策略及两套标定数据，两种燃料都可满足排放法 规要求； 发动机运行时燃料切换可采用分缸分时切换及混合切换的控制策略，切换时空燃比波动小、 发动机运行平稳 10 宽域氧传感器 控制策略 基于发动机温度、宽域氧传感器温度等信号对宽域氧传感器进行加热控制，包括发动机启动 过程氧传感器露点保护控制、快速起燃控制、温度闭环PID控制等，既要防止氧传感器加热过 快损毁传感器，又要防止加热过慢影响排放，同时还要尽快将氧传感器温度控制在最佳温 度，使采集到的λ信号更加准确； ECU上电时采用λ基准值校验技术，根据校验结果对采集的λ值进行修正，减小ECU硬件差异 导致的λ值偏差； 根据宽域氧传感器反馈的λ信号及设定的目标λ值，对喷油量进行PID闭环控制及自学习控 制，可达到减少排放目的 11 GPF再生控制 策略 采用基于发动机原始碳烟排放量模型的碳烟估算或基于GPF压差的碳烟估算，结合车辆行驶里 程、发动机运行时间、燃油消耗量等评估再生需求，对GPF再生进行控制，具有再生可靠性高 的特点。同时系统具备强制再生模式及GPF再生状态指示功能，方便用户进行碳烟清除处理及 掌握GPF再生状态 12 ECU硬件设计 中的抗电磁干 扰技术 针对车辆电器及发动机EMS电磁干扰源及干扰传播途经特点，在ECU硬件设计中采用压敏电 阻、TVS二极管、高频滤波电容等EMC抑制元器件，同时通过设计多层PCB板、硬件布线、电 源、地线结构、滤波与屏蔽设计等措施提高ECU电磁辐射及抗电磁干扰能力，ECU辐射及电磁 干扰能力满足GB-34660-2017、ISO 16750、ISO 11452 、GB/T 21437、ISO 10605等电磁兼容 性试验法规要求 13 电机控制器技 术 针对于纯电动车MCU开发了大量核心控制算法，包含变载频控制算法、过调制算法、自适应弱 磁算法、高效MTPA算法等。通过这些高级控制算法，提高了电机及MCU的效率，以及通过软件 手段降低系统硬件成本；电机控制器硬件设计有完善的保护功能，包含母线过压欠压保护、 IGBT过流保护、短路保护、IGBT过温保护、母线过流保护、旋变故障保护等，其中IGBT过流 保护采用三级硬件保护，保证控制器在不同应用场景下安全可靠 14 整车控制器技 术 整车控制器硬件采用符合ISO26262功能安全的主控平台，通过多层PCB的设计提高抗电磁干扰 能力。软件采用AUTOSAR架构，基础软件支持标准化接口，能够有效的适应各种类型应用层软 件。正对整车控制需求，开发了多种高级控制算法，包含变参数定速巡航算法、驾驶员意图 识别、最优能量管理、远程数据服务、自适应限速算法等，同时满足纯电动及混动应用的需 要 15 阿特金森发动 机管理系统 针对阿特金森循环发动机特点，优化VVT控制算法，实现对中置中锁型VVT的控制，扩宽了VVT 的控制范围，提高VVT的控制精度和响应速度，达到降低油耗的目的 16 混合动力汽车 OBD控制策略 部分OBD诊断策略与发动机运行工况相关，针对混合动力汽车发动机的工况特点，对混合动力 汽车催化器诊断策略、燃油蒸发系统诊断策略、冷却系统控诊断策略、IUPR等进行重新设 计，混合动力汽车OBD满足国六法规要求 17 自动启停控制 策略 自动启停控制策略是在车辆停车且电池电量、车辆档位、发动机转速等满足设定条件时关闭 发动机进行停机处理，车辆需起步踩离合器或挂档时重新启动发动机，以减少发动机怠速运 行工况，达到降低油耗目的。试验验证结果显示，在NEDC工况下采用自动启停控制策略，可 以降低油耗5%左右 18 增程器NVH抑 制策略 采用“功率跟随”控制策略，将发动机的转速和扭矩控制在一条经过优化选择的曲线上，车 速较低时发动机转速也相应比较低，车速较高时发动机转速也相对较高，从而使增程器运行 时噪音大小与车速相适应，驾驶性和舒适性得以提升 报告期内本公司核心技术变化参见本节“4.在研项目情况”在研项目表格“进展或阶段性成 果”一列。 2. 报告期内获得的研发成 果 报告期 内获得的知识产权列表 本期新增 累计数量 申请数（个） 获得数（个） 申请数（个） 获得数（个） 发明专利 0 1 2 11 实用新型专利 0 0 1 12 外观设计专利 1 1 0 7 软件著作权 0 0 0 32 其他 0 0 0 0 合计 1 2 3 62 3. 研发投入情况表 单位：元 本期数 上期数 变化幅度 （%） 费用化研发投入 34,249,860.06 22,571,265.17 51.74 资本化研发投入 研发投入合计 34,249,860.06 22,571,265.17 51.74 研发投入总额占营业收入 比例（%） 8.07 7.04 1.03 研发投入资本化的比重（%） 研发投入总额较上年发生重大变化的原因 √ 适用 □ 不适用 报告期内研发投入同比增长51.74%，主要系报告期内：1、公司规模扩大，研发人员尤其是高层 次研发人员大幅增加导致研发费用的员工薪酬差旅费增加所致；2、公司研发设备增加导致折旧 费用增加。 研发投入资本化的比重大幅变动的原因及其合理性说明 □ 适用 √ 不适用 4. 在研 项目情况 √ 适用 □ 不适用 单位：元 序 号 项目名称 预计 总投 资规 模 本期投入金额 累计投入金额 进展或阶段性成果 拟达到目标 技术水平 具体应用前景 1 软件数据 优化、质 量改进 不适 用 11,231,362.05 53,121,015.62 1、完成宽氧传感器匹配标定数据优 化，已经完成验证并投入使用 2、完成电子节气门匹配标定数据优 化，已经完成验证并投入使用 3、完成其他标定数据优化170余项， 提升整车驾驶性 4、完成碳罐电磁阀、点火线圈、燃气 减压阀等零部件的质量整改和优化，降 低相关电喷件故障率 售后PPM<50 国内领先 M1、M2和N1车型 2 国六平台 不适 用 8,856,641.82 19,446,043.38 1、完成基于AUTOSAR架构的ECU软件 架构升级，目前正在进行软件测试验 证； 2、完成扭矩模型、充气模型等控制策 略优化工作； 3、根据客户项目需求，完成多个项目 的整车CAN通讯软件开发工作 功能及性能 达到国际先 进水平 国内领先 M1、M2和N1车型 3 国六车型 标定 不适 用 2,911,975.82 23,326,985.30 1、本公告期内完成多个项目开发，并 开始供货投产或准备投产 2、本公告期内新增多个项目的立项开 发工作，其中包括汽油机整车项目、发 动机台架项目、气体机项目和混动项目 满足国标法 规 GB18352.6- 2016要求 国内领先 M1、M2和N1车型 4 混动平台 不适 用 2,868,888.66 11,522,079.82 P1混动：项目已开发完成，相同车型 P1混动版本相比燃油版本油耗降低 15%；排放满足国6B排放要求 増程混动： 新增加多家车厂増程混动系统定点开发 通知，计划2022年批量装车 ；増程标定样车开始夏季标定 P1+P3混动： 已整合发动机、动力耦合器资源，整车 搭载预研项目已立项，计划年底开展动 力总成台架标定，明年2月装车调试 1、P1混动方 案完成整车 搭载验证， 油耗降低 15%，排放满 足国6B 2、増程混动 实现批量装 车 3、P1+P3系 统完成方案 验证及批量 装车 国内领先 P1混动主要应用 M1、M2和N1； 増程混动应用于 M1、M2、N1和N2 车型； P1+P3混动M1、 M2、N1和N2车 型； 5 T-BOX平 台 不适 用 2,284,437.13 3,385,903.33 1. 新能源4G TBOX通过强制性检测并 在电动车上小批量生产； 2. 4G TBOX在国六汽油车上批量生 产； 3. 车联网监控平台做为汽油车型运营 平台投入使用； TBOX具备量 产能力并可 应用于各种 车型； 车联网监控 平台可按企 业要求接入 各种车型并 运营； 国内领先 可应用于各种车 型，包括新能 源、柴油车和汽 油车 6 MCU平台 不适 用 1,667,922.32 6,494,653.45 1、完成了30KW电机控制器平台开发， 已批量装车； 2、60kw电机控制器平台完成开发，已 在预研车型进行匹配搭载； 3、30kw电机控制器平台已搭载至増程 混动SOP车型。 大批量装车 搭载 国内领先 M1、M2和N1车型 7 排放油耗 法规预研 项目 不适 用 1,521,990.42 2,938,713.92 1、组织行业专家召开“轻型车油耗暨 RDE法规技术研讨会”，研讨轻型车油 耗法规发展趋势及应对方案，RDE道路 EMS产品满足 未来实施的 国七排放法 不适用 M1、M2、N1和N2 车型 排放法规及应对方案等。 2、作为核心起草组成员，参与"乘用车 及轻型商用车燃料消耗量限值及指标类 标准工作组"相关工作。 3、参与国家汽车标准化技术委员会牵 头的国家标准《多用途货车通用技术条 件》《燃气汽车燃气系统的安装要求》 两项标准起草工作。 4、公司试验中心排放设备完成“中国 工况”测试循环的导入，已提前具备基 于“中国工况”测试循环的开发能力。 5、 开展《基于中国工况的轻型车燃油 消耗量比对测试研究 》工作，并发表 研究论文2篇。 规及下一阶 段油耗法规 要求 8 缸内直喷 平台 不适 用 1,261,430.77 3,265,819.37 已完成国六GDI软硬件平台的开发，正 在进行国六整车的高温高原实验； 开发完成具 备量产的满 足国六排放 法规和OBD 诊断要求的 GDI发动机 EMS系统 国内领先 M1、M2和N1车型 9 摩托车 EMS平台 不适 用 875,577.61 9,525,757.70 EMS平台项目持续量产中，软件根据客 户要求和系统的策略提升，在持续更新 升级中。 摩托车的EMS 平台达到国 标GB14622- 2016（国 四）的要 求，并进行 了功能预 留，在摩托 车国五标准 出台后，可 国内领先 基本可涵盖摩托 车单缸50-350ml 排量的各种车型 进行功能升 级，具备满 足摩托车国 五标准的潜 力 10 VCU平台 不适 用 502,681.31 2,251,523.96 1、完成了平台开发工作 2、目前进行了批量装车搭载 实现大批量 装车搭载 国内领先 M1、M2和N1车型 11 摩托车车 型标定 不适 用 155,627.39 9,747,636.83 已完成车型标定多款 排放指标满 足GB14622- 2016国四法 规要求； 国内领先 主要应用于300cc 及以下的单缸汽 油发动机平台和 车型平台，可适 用于两轮和三轮 摩托车 12 国五车型 标定 不适 用 111,324.76 10,877,316.36 已完成多个出口项目开发并供货投产 满足欧五法 规 国内领先 主要应用于搭载 PFI汽油发动机的 出口N1类轻型商 用车及M1类轻型 乘用车 合 计 / 34,249,860.06 155,903,449.04 / / / / 备注：上述研发项目为持续性平台项目，无法预估总投入 5. 研发人员情况 单位:万元 币种:人民币 基本情况 本期数 上期数 公司研发人员的数量（人） 338 271 研发人员数量占公司总人数的比例（%） 67.20% 65.78% 研发人员薪酬合计 2,374.21 1,515.33 研发人员平均薪酬 7.02 5.59 教育 程度 学历 构成 数量（人 ） 比例 ( %) 研究生及以上 42 12.43% 本科 200 59.17% 大专 76 22.49% 大专以下 20 5.92% 合计 338 100.00% 年龄结构 年龄 区间 数量（人 ） 比例 ( %) 25岁以下 63 18.64% 25-29岁 122 36.09% 30-39岁 121 35.80% 40岁以上 32 9.47% 合计 338 100.00% 6. 其他说明 □适用 √不适用 三、 报告期内核心竞争力分析 (一) 核心竞争力 分析 √适用 □不适用 本公司的主要竞争对手为博世及其子公司联合汽车电子，在EMS及混合动力电子控制系统领 域相对于跨国EMS厂商，公司的核心竞争力如下： 1、具有新车型的开发速度优势与开发价格优势 跨国EMS厂商一般将合资品牌整车厂或一线自主品牌整车厂作为优先保障客户。本公司将 自主品牌整车厂作为优先保障客户，对自主品牌重要客户需要快速推向市场的新车型，公司采用 多人多车同时进行多模块平行标定的方式，大幅度缩减了标定时间。跨国EMS厂商标定过程中 发现的问题需要修改控制程序时花费的时间往往比较长。本公司程序开发和标定均属于紧密合作 的部门，研发部门能实时对标定工作进行指导，标定技术人员能随时对控制程序提出修改意见， 标定过程中发现的问题能很快得以解决。对中国自主品牌整车厂而言，上述两点导致本公司在新 车型的开发速度方面具有一定优势，从而帮助整车厂商在开发新车型时快速抢占市场先机。在车 型开开发费上，本公司开发费报价一般较跨国EMS企业具有较大的价格优势。 2、车型后续特殊功能添加与改动便利优势以及持续降本优势 国内自主品牌新车型投放市场后往往会根据市场反馈来增加一些新的功能或者修改部分原先 的设计参数。本公司可以根据客户产品的市场竞争情况随时为汽车提供参数改动或者个性化的控 制功能定制，如汽车防盗、发动机一键启动、行驶自动落锁等，增加新车型的卖点和增强适应市 场需求变化的灵活性。 国内自主品牌车企一般对持续降本有比较强烈的需求，希望通过减少配置、降低三元催化器 贵金属含量来降本，使得油耗和排放值尽可能贴近法规限值，既要满足法规要求同时做到成本最 低。所以，本公司会应客户的需求对已经投产的车型进行持续的降本开发。 3、技术服务优势 一款新研发的发动机出现故障，整车厂有时候很难区分是发动机本体的问题还是电子控制系 统的问题，如果EMS厂商要求整车厂首先排除发动机本体的问题将会大大增加整车厂的工作量 和工作难度。本公司利用研发部门参与客户服务的优势，可以在整车厂没有或无法排除发动机本 体故障的情况下，去诊断故障是否为EMS方面存在的问题所致，甚至可以帮助整车厂去确定发 动机本体的具体故障原因。 4、快捷响应及服务优势 汽车动力电子控制系统是汽车核心和关键的组成部分，一旦有问题，通常影响到用户的使用 感受和汽车厂商的品牌形象，因此与整车厂商的配合以及快捷的响应和服务显得尤为关键。公司 作为本土企业，决策高效，接近客户并派驻厂工程师，保证了第一时间及时响应；其次，公司所 有研发部门在一起办公，有问题时可以集中讨论解决，不存在时间和地域上的隔离，也不存在沟 通交流的障碍，更不存在技术的封锁，从而可以快速提供问题的解决方案，为提升客户的品牌知 名度和美誉度提供了保障。 5、在部分细分市场取得技术领先的优势 针对我国出租车和轻微卡领域存在油气两用车型的市场需求，公司摈弃了国内主流车企普遍 采用的在原汽油车EMS基础上加装一套天然气系统将天然气的喷油量、点火提前角信号模拟成 汽油信号的方案，对汽油、天然气两种燃料独立标定分别予以喷油量和点火提前角度图谱数据， 针对两种燃料不同的燃烧特性分别控制，解决了加装系统存在天然气喷油和点火不能精确控制、 排温过高、排放难以达标、OBD诊断不能正常使用以及切换汽油模式后油耗偏高等一系列的问 题，在两用燃料发动机管理系统领域取得了技术领先优势。 (二) 报告 期内发生的导致公司核心竞争力受到严重影响 的 事件 、 影响分析 及 应对措施 □适用 √不适用 四、 经营情况的讨论与分析 公司实现销售收入42,441.74万元，同比增长32.40%。其中产品销售收入42,107.24万元，较 去年同期29,044.60万元增长44.97% ，主要是源于2020年疫情导致基数较低以及本公司部分客 户国六车型投产而上年同期该客户没有国六车型销售所致；技术服务收入334.50万元，较去年同 期3,011.29下降88.89%，主要是由于今年上半年满足收入确认的项目较少所致。报告期内归属于 上市公司股东的净利润7,907.82万元，同比增长17.94%，主要系产品销售收入增长所致；净利润 增幅低于产品销售收入增幅主要受：1、本期技术收入确认减少使公司整体毛利率下降4.99个百 分比；2、报告期内公司加大研发投入，使研发费用增加1,167.86万元；3、报告期内公司收到的 商业承兑票据大幅增加当期计提了312.80万减值准备。 报告期内经营活动净现金流为-4,586.60万元，与公司净利润7,907.82万元差异较大，最近三 年一期的经营净现金流与净利润的对比如下： 单位：万元 项目 2021年1-6月 2020年 2019年 2018年 经营活动净现金流 -4,586.60 620.85 -1,637.47 410.08 净利润 7,907.82 15,684.50 8,116.27 2,197.34 应收账款（包括合同资产）的 增加 2,415.06 3,898.97 16,383.43 -1,606.52 存货的增加 2,007.84 -974.98 7,470.22 3,456.55 应收票据（包括应收票据和应 收款项融资两个科目）的增加 8,584.90 7,824.46 4,283.75 3,475.86 从上述数据来看，经营活动净现金流与净利润存在长期背离。其根本原因在于现金流量表的 编制基础现金等价物不包括公司收到的票据，而本公司所在行业采用期限为6个月的票据作为结 算工具，所以本公司销售货物收到的款项大部分未进入经营活动现金流，进入经营性活动现金流 量表的主要为：1、6+9银行票据贴现；2、票据到期收款；3、技术服务项目收到的现金和客户支 付的少量现汇货款。 公司实现的净利润最终体现为应收票据（包括资产负责表中的应收票据科目和应收款项融资 （即信用等级较高的6+9家银行的票据）两个科目）、存货和应收账款增加上，由于本公司基本 上采用3+6（3个月账期，付6个月期限的票据）的结算方式，本公司每期末应收账款余额基本由 最近三个月内的产品销售收入决定，存货余额既与销售规模有关，也与公司对特定存货供应紧张 状态的备货政策有关，所以报告期内公司实现的净利润主要体现为应收票据的增加。鉴于票据贴 现的财务费用一般高于银行存款的利息收入，本公司经营决策一般选择持有应收票据直至到期。 本公司客户财务状态较好，由于EMS中短期内不存在可替换的供应商且全球范围内可供选择的 EMS厂商非常少，主机厂一般不会拖欠EMS供应商的货款，本公司一般都能按期收到结算的票 据，公司实际经营现金流状态较好。 报告期内，公司主要经营亮点如下： 1、强化研发力量，加大研发投入 公司抓住部分跨国EMS企业研发团队解散的机会，引入了一批行业顶尖人才，对提高公司技 术水平起到重要作用。同时，公司重点扩招了新能源与智能网联研发人员，设立了北京研发中心、 武汉光谷研发中心。截至2021年6月30日，公司研发技术人员338人，较期初增长18.18%。 2021年上半年公司研发投入金额3,424.99万元，同比增长51.74%。 2、主要产品产业化取得重大进展 报告期内，公司重点推进了GDI车型、新能源汽车和T-BOX的产业化。GDI软件平台已按 国六法规完成程序升级，顺利完成台架标定，首款搭载国内自主电控系统的GDI车型已经进入高 温、高原标定。报告期内，公司加大了对新能源汽车电控系统的推广力度，有两款车MCU产品 进入小规模量产，报告期内共实现MCU销售146台，随着MCU/GCU全自动化生产线9月份投 产，MCU产量将会大幅增长；报告期内实现VCU销售4261台，公司目前正在开发多款电动车 VCU,后续将陆续投产。报告期内，公司完成T-BOX软件平台开发、产品试制和装车验证，共实 现T-BOX销售734台。 报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未 来会有重大影响的事项 □适用 √不适用 五、 风险因素 √适用 □不适用 （ 一 ） 技术风险 1、公司产品主要为汽油车 EMS，纯电动汽车动力电控系统对汽油车 EMS有替代风险 在油耗限值和排放要求不断趋严的背景下，纯电动汽车由于政策上的优势，使其近年来的市 场份额增长较快。 2021年上半年，全国纯电动乘用汽车（ EV）产量为 95.8万辆，累计同比增长 255.8%。 目前，公司销售收入主要集中于汽车 EMS领域，在纯电动汽车动力电控系统和混合动力电控 系统领域已开展了一系列研发工作，并取得了一定的技术成果，实现了小规模量产。若纯电动汽 车汽车发展速度超出预期，尤其是电池技术取得革命性突破，传统燃油车存在被纯电动汽车替代 的风险，传统汽车 EMS销量可能会出现较大幅度下滑，将对公司生产经营的持续性带来不利影 响。 2、核心技术泄密风险 经过多年的自主研发，公司已经掌握了完整的电控系统底层程序和应用层的控制策略与逻辑 算法，并建立了独立仿真分析系统和标定软件工具等核心技术体系。上述核心技术体系部分内容 通过申请专利、软件著作权 进行保护，但主要还是通过源代码保密进行保护。相比跨国 EMS厂商 的多重保护机制，本公司核心技术保护措施有限，存在泄密的风险。 （二）市场风险 1、全球芯片供应紧张导致的芯片 采购风险 和业绩下滑风险 目前公司 ECU所用的车规级芯片不论是运算、存储的 CPU芯片还是喷油、点火、高低边驱 动、控制电子节气门、控制宽域氧传感器、控制爆震的功能芯片均无国产化解决方案，因此必须 依赖进口。 2021年受疫情影响，芯片供应紧张成为全球性问题， 芯片供应紧张对公司芯片采购的 持续性带来一定风险 ，同时， 受芯片供应紧张的影响，整车厂存在因芯片供应紧张而降低整车生 产计划从而影响公司业绩，使公司业绩存在下滑的风险。 2、公司 EMS产品主要应用于市场份额较低的商用车 N1车型和交叉型乘用车的风险 目前，我国汽车市场的主体是乘用车中的轿车和 SUV，商用车中的 N1车型和交叉型乘用车 在我国汽车市场中占比较低。公司 EMS产品主要应用于市场占比较低的 N1车型和交叉型乘用 车。若未来公司 EMS产品无法大批量进入使用 GDI发动机的轿车、 SUV和 MPV等主流车型 EMS 市场，将限制公司的经营规模。 3、汽车行业市场波动及市场竞争风险 公司为汽车动力电子控制系统提供商，下游汽车行业景气周期波动对公司的业务的影响较大。 虽然 2021年 1-6月全国汽车销量总额为 1,289.1万台，同比增长 25.60%，但 2021年 6月全国汽 车生产和销售总额 194.3万台和 201.5万台，同比分别减少 16.5%和 12.4%。若未来汽车销量保持 下滑趋势，有可能导致公司订单减少，销售下降 ,影响公司的盈利能力。 4、客户集中度较高的风险 汽车电控系统行业客户集中是比较普遍的现象，除了德国博世、德国大陆能够覆盖大部分车 企外，日本电装、日本日立、日本京滨、日本三菱、韩国凯 菲克、意大利马瑞利都只服务于一家 或少数几家整车厂，本公司客户也集中于少数几家发动机厂和整车厂。 2021年 1-6月，公司前五 名客户（单体 口径 ）的销售收入占总收入的比例为 69.41%， 占比较高。此外，由于整车厂在将一 款车型交由一家 EMS企业开发后，会倾向于将该族系所有车型交由同一家 EMS企业开发，以降 低车型开发成本和检测费用。同时，标定数据的借用与车型扩展也导致电控系统厂商的整车厂客 户以及整车厂的电控系统供应商都会呈现相互集中的状态。未来一段时间内公司仍将会面临客户 集中度较高带来的潜在经营风险，若客户的经营状况 发生不利变化或合作关系恶化，将对公司生 产经营造成不利影响。 5、产品价格下行导致的行业盈利水平下降风险 汽车电控系统行业的产品价格与下游整车价格联动的相关性较大，在汽车行业，随着竞争车 型的更新换代，汽车销售价格将呈现出下降趋势，从而影响到上游各个零部件行业。整车厂会利 用其产业链优势地位，将整车市场价格下跌的负面影响转移至上游汽车电控系统供应商。另外， 近年来，随着国内汽车电控系统企业的快速发展，开始有能力进入乘用车领域，外资或合资汽车 电控系统供应商为保持自身的垄断市场地位，如果采取降价策略，将进一步挤压国内供 应商的盈 利空间。产品价格的下行将对行业盈利水平带来不利影响。 6、芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件配套体系的缺乏给中国自主电控企业带来威胁 自主 EMS尚处于产业化的初始阶段，车规级芯片、喷油器、前氧传感器缺乏产业应用载体而 难以国产化。跨国 EMS厂商本身是这些核心零部件的供应商，很难支持这些核心零部件的国产 化。车规级芯片、喷油器、氧传感器等核心零部件的缺失给自主品牌 EMS国产化带来威胁。 （三）内控风险 1、业务规模快速扩张带来的管理风险 报告期内，公司业务规模持续增长。截至 2021年 6月 30日，公司员工人数为 503人，较上 年末增长 16.17%。公司经营规模的快速增长对公司运营管理、产品研发与质量管理等方面都提出 了更高的要求。如果公司未来不能结合实际情况及时、有效地对管理体系进行调整优化，或者公 司管理水平不能适应公司规模扩张的需要，将对公司生产经营产生一定的不利影响。 2、核心技术人员流失风险 经过多年的积累，公司已建立了一支高效的研发技术人才队伍。公司能否持续保持市场竞争 优势，很大程度上依赖于公司核心研发技术人员团队的稳定和壮大发展。虽然公司通过员工持股、 股权激励等方式激励稳定核心技术人员团队 ，但公司仍然存在因核心技术人员流失而给公司的持 续技术创新能力和市场竞争力带来不利影响的风险。 （四）财务风险 1、应收账款无法收回的风险 汽车行业整车厂结算后一般会有 3个月的应收账款账期，因此零部件供应商应收账款占流动 资产的比重一般比较大。 2021年 6月末，公司应收账款（含合同资产）净额为 28,541.88万元， 占营业收入的比例为 67.25%。随着公司业务规模的逐年增长，公司应收账款可能继续上升，如果 宏观经济、行业发展出现系统性风险，公司客户发生经营困难或者与公司合作关系发生恶化，可 能导致回款周期增加甚至无 法收回货款，进而对公司经营产生不利影响。 2、税收优惠政策变化的风险 公司是高新技术企业，报告期内享受 15%的所得税优惠税率；公司的电控系统产品为嵌入式 软件，享受嵌入式软件增值税税负超过 3%即征即退的税收优惠政策；公司开发新技术、新产品、 新工艺发生的研究开发费用可以在计算应纳税所得额时加计扣除。如果国家的上述税收优惠政策 调整，将对公司的经营成果产生不利影响。 六、 报告期内主要经营情况 详见本节“四、经营情况的讨论与分析” （一） 主营业务分析 1 财务报表相关科目变动分析表 单位 : 元 币种 : 人民币 科目 本期数 上年同期数 变动比例（ % ） 营业收入 424,417,397.86 320,558,869.43 32.40 营业成本 299,203,093.98 209,974,407.44 42.50 销售费用 9,720,017.59 7,079,085.59 37.31 管理费用 8,480,203.85 6,089,153.90 39.27 财务费用 -830,528.08 2,152,214.66 -138.59 研发费用 34,249,860.06 22,571,265.17 51.74 经营活动产生的现金流量净额 -45,866,020.09 9,730,876.58 -571.35 投资活动产生的现金流量净额 -734,050,048.66 -7,666,595.33 不适用 筹资活动产生的现金流量净额 （未完）  |