[年报]华夏航空(002928):2021年年度报告
原标题:华夏航空:2021年年度报告 华夏航空股份有限公司 2021年年度报告 2022年03月 第一节 重要提示、目录和释义 公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证年度报告内容的真 实、准确、完整，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连 带的法律责任。 公司负责人胡晓军、主管会计工作负责人张静波及会计机构负责人（会计 主管人员）刘维维声明：保证本年度报告中财务报告的真实、准确、完整。 所有董事均已出席了审议本报告的董事会会议。 本年度报告中涉及的未来发展战略、经营计划等前瞻性内容是公司自己提 出的目标，属于计划性事项，能否实现取决于市场状况变化等多种因素，存在 不确定性，并不代表公司对未来年度的盈利预测，也不构成公司对投资者及相 关人士的实质性承诺。投资者及相关人士均应对此保持足够的风险认识，并且 应当理解计划、预测与承诺之间的差异。 敬请投资者注意投资风险，并请关注本报告“第三节 管理层讨论与分析”之 “十一、公司未来发展的展望”之“（二）可能面对的风险”。 公司计划不派发现金红利，不送红股，不以公积金转增股本。 目录 第一节 重要提示、目录和释义 ....................................................................................................... 2 第二节 公司简介和主要财务指标 ................................................................................................... 7 第三节 管理层讨论与分析 ............................................................................................................. 11 第四节 公司治理.............................................................................................................................. 40 第五节 环境和社会责任 ................................................................................................................. 60 第六节 重要事项.............................................................................................................................. 62 第七节 股份变动及股东情况 ......................................................................................................... 77 第八节 优先股相关情况 ................................................................................................................. 84 第九节 债券相关情况 ..................................................................................................................... 85 第十节 财务报告.............................................................................................................................. 86 备查文件目录 1、经公司法定代表人签字、公司盖章的2021年年度报告全文及摘要； 2、经公司法定代表人、主管会计工作负责人、会计机构负责人签字并盖章的财务报表； 3、报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告的原稿。 释义 释义项 指 释义内容 华夏航空、公司、本公司 指 华夏航空股份有限公司 报告期、本报告期 指 2021年01月01日至2021年12月31日 民航局 指 中国民用航空局 通程航班 指 单一承运人或不同承运人之间通过合作，向旅客提供一次支付、一次 值机、一次安检、行李直挂、无忧中转，必要时协助提供住宿等全流 程服务的中转航班 可用吨公里数（ATK） 指 每一航段可提供业载（即飞机每次运输飞行时，按照有关参数计算出 的飞机在该航段上所允许装载的最大商务载量）与航段距离的乘积之 和，反映运输中飞机的综合运载能力，基本单位为“吨公里” 可用座公里数（ASK） 指 每一航段可提供座位与该航段距离的乘积之和，反映运输飞行的旅客 运载能力，基本单位为“人公里” 可用货邮吨公里数（AFTK） 指 每一航段可提供货邮业载与该航段距离的乘积之和，反映运输飞行的 货邮运载能力，基本单位为“吨公里” 运输周转量（RTK） 指 每一航段的旅客、行李、邮件、货物的重量与该航段距离乘积之和（每 位成年旅客的重量按90公斤计算） 旅客周转量（RPK） 指 每一航段旅客运输量（人）与该航段距离的乘积之和，反映旅客在空 中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的旅客运输 工作量，基本单位为“人公里” 货邮周转量（RFTK） 指 每一航段货物、邮件的重量与该航段距离的乘积之和，反映航空货物、 邮件在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的 货物、邮件运输工作量，基本单位为“吨公里” 总载运人次 指 实际完成的运输飞行所载运的旅客人数之和 货邮载重量 指 实际完成的运输飞行所载运的货邮重量之和 综合载运率 指 实际完成的运输周转量与可用吨公里数之比，反映飞机运载能力的利 用程度 客座率 指 实际完成的旅客周转量与可用座公里数之比，反映运输飞行中的座位 利用程度 货邮载运率 指 实际完成的货邮周转量与可用货邮吨公里数之比，反映运输飞行中货 邮运载能力的利用程度 华夏控股 指 华夏航空控股（深圳）有限公司 深圳融达 指 深圳融达供应链管理合伙企业（有限合伙） 华夏通融 指 天津华夏通融企业管理中心（有限合伙） 深圳瑞成 指 深圳瑞成环境技术合伙企业（有限合伙） 贵州华通壹号 指 贵州华通壹号企业管理中心（有限合伙） 贵州华通贰号 指 贵州华通贰号企业管理中心（有限合伙） 贵州华通叁号 指 贵州华通叁号企业管理中心（有限合伙） 天津华通壹号 指 天津华通壹号企业管理中心（有限合伙） 天津华通贰号 指 天津华通贰号企业管理中心（有限合伙） 天津华通叁号 指 天津华通叁号企业管理中心（有限合伙） 第二节 公司简介和主要财务指标 一、公司信息 股票简称 华夏航空 股票代码 002928 股票上市证券交易所 深圳证券交易所 公司的中文名称 华夏航空股份有限公司 公司的中文简称 华夏航空 公司的外文名称（如有） China Express Airlines Co.,LTD 公司的外文名称缩写（如有） China Express 公司的法定代表人 胡晓军 注册地址 贵州省贵阳市南明区龙洞堡机场内机场宾馆附楼2-3层 注册地址的邮政编码 550012 公司注册地址历史变更情况 不适用 办公地址 重庆市渝北区江北国际机场航安路30号 办公地址的邮政编码 401120 公司网址 www.chinaexpressair.com 电子信箱 [email protected] 二、联系人和联系方式 董事会秘书 证券事务代表 姓名 俸杰 蔡超 联系地址 重庆市渝北区江北国际机场航安路30号 重庆市渝北区江北国际机场航安路30号 电话 023-67153222-8903 023-67153222-8903 传真 023-67153222-8903 023-67153222-8903 电子信箱 [email protected] [email protected] 三、信息披露及备置地点 公司披露年度报告的证券交易所网站 深圳证券交易所（www.szse.cn） 公司披露年度报告的媒体名称及网址 《证券时报》、巨潮资讯网（www.cninfo.com.cn） 公司年度报告备置地点 重庆市渝北区江北国际机场航安路30号华夏航空新办公楼 四、注册变更情况 组织机构代码 91520000785456947M 公司上市以来主营业务的变化情况（如 有） 不适用 历次控股股东的变更情况（如有） 不适用 五、其他有关资料 公司聘请的会计师事务所 会计师事务所名称 立信会计师事务所（特殊普通合伙） 会计师事务所办公地址 上海市黄浦区南京东路61号四楼 签字会计师姓名 张琦、杨镇宇 公司聘请的报告期内履行持续督导职责的保荐机构 □ 适用 √ 不适用 公司聘请的报告期内履行持续督导职责的财务顾问 □ 适用 √ 不适用 六、主要会计数据和财务指标 公司是否需追溯调整或重述以前年度会计数据 □ 是 √ 否 2021年 2020年 本年比上年增减 2019年 营业收入（元） 3,967,414,529.34 4,727,891,755.42 -16.08% 5,407,112,960.26 归属于上市公司股东的净利润（元） -98,709,575.91 612,889,904.77 -116.11% 502,237,458.23 归属于上市公司股东的扣除非经常性 损益的净利润（元） -106,244,395.43 497,423,896.75 -121.36% 491,890,924.53 经营活动产生的现金流量净额（元） 915,326,273.22 1,007,667,347.40 -9.16% 1,054,200,477.23 基本每股收益（元/股） -0.0975 0.6400 -115.23% 0.5573 稀释每股收益（元/股） -0.0974 0.6047 -116.11% 0.5497 加权平均净资产收益率 -2.64% 18.26% -20.90% 21.15% 2021年末 2020年末 本年末比上年末增减 2019年末 总资产（元） 16,202,858,827.78 11,507,588,172.59 40.80% 9,794,823,583.26 归属于上市公司股东的净资产（元） 3,616,430,226.42 3,937,458,588.62 -8.15% 2,781,925,570.44 公司最近三个会计年度扣除非经常性损益前后净利润孰低者均为负值，且最近一年审计报告显示公司持续经营能力存在不确 定性 □ 是 √ 否 华夏航空股份有限公司2021年年度报告全文 扣除非经常损益前后的净利润孰低者为负值 √是□否 项目2021年2020年备注 营业收入（元）3,967,414,529.344,727,891,755.42未扣除的营业收入 营业收入扣除金额（元）10,006,155.791,326,964.87主要为销售材料收入 营业收入扣除后金额（元）3,957,408,373.554,726,564,790.55扣除后的营业收入 七、境内外会计准则下会计数据差异 1、同时按照国际会计准则与按照中国会计准则披露的财务报告中净利润和净资产差异情况 □适用√不适用 公司报告期不存在按照国际会计准则与按照中国会计准则披露的财务报告中净利润和净资产差异情况。 2、同时按照境外会计准则与按照中国会计准则披露的财务报告中净利润和净资产差异情况 □适用√不适用 公司报告期不存在按照境外会计准则与按照中国会计准则披露的财务报告中净利润和净资产差异情况。 八、分季度主要财务指标 单位：元 第一季度第二季度第三季度第四季度 营业收入1,101,069,713.081,228,003,818.46950,836,032.70687,504,965.10 归属于上市公司股东的净利润-48,024,688.5259,684,285.18-142,349,913.7031,980,741.13 归属于上市公司股东的扣除非经常性 -44,348,441.8058,276,016.49-143,418,936.6223,246,966.50 损益的净利润 经营活动产生的现金流量净额-244,579,094.79389,035,122.58590,536,262.22180,333,983.21 上述财务指标或其加总数是否与公司已披露季度报告、半年度报告相关财务指标存在重大差异 □是√否 九、非经常性损益项目及金额 √适用□不适用 单位：元 项目2021年金额2020年金额2019年金额说明 非流动资产处置损益（包括已计提资产减值 5,552,711.18110,326,331.87-28,530,586.99主要系资产处置收益。 准备的冲销部分） 计入当期损益的政府补助（与公司正常经营 2,538,000.0015,582,865.941,183,903.68主要系民航局补贴款。 业务密切相关，符合国家政策规定、按照一 华夏航空股份有限公司2021年年度报告全文 定标准定额或定量持续享受的政府补助除 外） 除同公司正常经营业务相关的有效套期保 2,519,077.63-634,582.88 值业务外，持有交易性金融资产、交易性金 融负债产生的公允价值变动损益，以及处置 交易性金融资产交易性金融负债和可供出 售金融资产取得的投资收益 783,392.887,405,920.3040,153,658.78 以前年度主要系飞行员 离职净补偿收入。 除上述各项之外的其他营业外收入和支出 减：所得税影响额1,339,284.5420,368,187.721,825,858.89 合计7,534,819.52115,466,008.0210,346,533.70-- 其他符合非经常性损益定义的损益项目的具体情况： □适用√不适用 公司不存在其他符合非经常性损益定义的损益项目的具体情况。 将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益项目 的情况说明 □适用√不适用 公司不存在将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》中列举的非经常性损益项目界定为经常 性损益的项目的情形。 第三节 管理层讨论与分析 一、报告期内公司所处的行业情况 （一）行业发展现状 1、国内航空运输业概况 2021年度，民航旅客运输量共计4.41亿人，同比增长5.5%，为2019年同期的67%。2021年国外疫情持 续蔓延，疫情输入性风险持续增加，疫情防控形式严峻；一季度，受就地过年政策影响，旅客运输量共计 1.02亿人，为2019年同期的63%；二季度，出行需求旺盛，旅客运输量共计1.43亿人，为2019年同期的89%； 三季度，局部地区疫情反复，旅客运输量共计1.08亿人，同比下降19%，为2019年同期的61%；四季度， 出行淡季叠加常态化疫情管控政策影响，旅客运输量共计0.87亿人，同比下降36%，为2019年同期的54%。 2、国内支线航空运输业概况 2021年全国机场旅客吞吐量达到90,745万人次，十三五期间（疫情前），支线机场吞吐量复合增速达 到25%，整体机场吞吐量复合增速达到10%，支线机场吞吐量增速明显高于干线机场；随着中小城市经济 发展，人民的出行方式也将发生改变，更加关注出行的便利、快捷、舒适，越来越多的中小城市居民将选 择航空作为出行方式。 （二）支线航空行业发展趋势 1、支线细分市场潜力大 （1）中小城市经济发展需求大、消费升级快 经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进 当地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达 性，使游客可快速到达旅游目的地。 部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻 近航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市， 依托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。 随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支 线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。 为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密 中小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的中转航班。 （2）支线机场资源增长支撑支线发展 2021年末，全国机场数量达到248个，其中吞吐量在300万人次以下的机场数量达到199个。根据《“十 四五”现代综合交通运输体系发展规划》，2025年全国机场数量预期超过270个，新增机场大部分为支线机 场，支线机场资源将持续增长，机场网络布局将进一步完善，航空覆盖人群比例将进一步提升。 根据发改委《全国民用运输机场布局规划》，2025年全国民用运输机场规划布局370个；根据民航局 《新时代民航强国建设行动纲要》，2035年我国运输机场数量将达到450个左右，地面100公里覆盖所有县 级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。 目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反， 依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。 2、支线航空的作用 （1）改善中小城市通达性，保障居民出行权 广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相 对发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设 施，从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达 枢纽城市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。 （2）促进中小城市经济发展 航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当 地产业结构，拉动当地GDP增长。 航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则 无法在当地投资落地。 航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面 交通到达效率极低从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资， 促进旅游业发展。 3、支线航空发展的有利条件 （1）国家政策支持 民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏 远地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》、《关于修订民航中小机场补贴 管理暂行办法的通知》、《关于调整民航支线机型的通知》等。 民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通 过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空 服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。 2021年2月10日，民航局印发《民航旅客中转便利化实施指南》，旨在提升旅客中转便利化，全面改 善旅客中转服务体验、激发航空市场需求潜力。后续，民航局将在此基础上研究出台《通程航班管理办法》 等配套规范性文件和支持政策，持续推进旅客中转便利化、工作标准化，提升行李直挂及通程航班的普及 度。 2021年12月9日，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提到：合理加密机场布局， 稳步建设支线机场，预计2025年全国建成民用运输机场270个以上；发展高品质客运服务，促进航空服务 网络干支有效衔接，优化航班时刻资源配置；提高客运服务普惠均等水平，发展边远地区基本航空服务， 方便边远地区群众日常出行。 （2）地方政府重视 许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展， 地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件 中提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。 （三）支线航空行业特征 1、需求分散 单个航点客流较低。民航局《2021年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2021年全国机场吞吐量 达到90,745万人次，其中吞吐量300万人次以下机场199个，占机场数的80%，吞吐量达到12,555万人次，占 全国机场吞吐量的13.8%，吞吐量分布不均匀。 因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航 空公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高 运输效率。 2、通达性不足 支线航点覆盖率不高。干线机场间基本实现100%通航，干支机场间通航率约为24%，支支机场间通航 率仅0.4%，干支及支支通航情况明显低于干线水平。 支线通达时间与干线有较大差异。支线城市到支线、干线的平均通达时间分别为24.4小时、14.2小时， 与干线城市之间平均6.1小时通达时间有较大差距，在一定程度上制约了航空运输网络的整体效率。 3、干支结合的航线网络 由于支线机场需求分散，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时中心城市时刻紧张，所有 的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难。因此支线网络只能依靠中转以提升支线城市通达 性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。 4、运行能力要求高 （1）起降频繁，多次签派 由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和 多次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。 （2）机场环境复杂 部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。 （3）多基地布局、航线网络设计要求高 为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。 如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的 顺序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。 （4）保障能力要求高 就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频 率高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创 新能力、灵活度要求高。 综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出 了更高要求。 二、报告期内公司从事的主要业务 （一）公司主营业务及经营模式 1、公司主营业务 公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。 根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市， 而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成 本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和 部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏 感的公商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追 求高性价比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、 低成本航空的更为下沉的细分市场。 公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于 成为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人 民群众对美好生活的需求。 2、公司的市场地位 公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内 支线航空的引领者。报告期末，公司机队规模58架，航线网络覆盖支线航点80个，占全国支线航点的39%； 公司在飞航线143条，均为国内航线，基本构建了全国性的支线航空网络。 （二）经营情况讨论与分析 2021年春运期间，境外疫情持续蔓延，我国局部地区聚集性疫情和零星散发病例不断出现，公司响应 国家“就地过年”政策的号召。一季度，受就地过年政策影响，公司旅客周转量17亿人公里，同比增长27%， 同比2019年下降6%；二季度，随着“就地过年”政策影响消减，出行需求恢复，公司旅客周转量20.8亿人公 里，同比增长23%，同比2019年下降2%；三季度，局部地区疫情反复，公司旅客周转量15.1亿人公里，同 比下降29%，同比2019年下降38%；四季度，出行淡季叠加常态化疫情管控政策影响，公司旅客周转量9.2 亿人公里，同比下降60%，同比2019年下降62%。 报告期内，公司实现营业收入39.67亿元，同比减少16.08%，主要系国外新冠疫情的蔓延扩散导致我国 局部地区疫情持续反复，叠加常态化疫情管控政策影响，民航旅客出行需求大幅下降；同时，为进一步提 升安全运营水平，公司采取全面从严的安全排查和整改措施，对公司运力投放造成一定影响。另外，全年 油价持续上涨导致公司航油成本大幅增加。公司在保证生产经营安全的前提下，紧盯疫情变化，严格实施 防疫政策，适时推动航班恢复。公司飞机平均日利用率5.81小时，同比减少32%；全年旅客周转量62.08亿 人公里，同比减少17%；总载运人次502.92万人次，同比减少22%。报告期内，公司归属于母公司普通股 股东净利润亏损9,870.96万元。具体经营情况如下： 1、疫情防控 公司积极响应国家疫情防控政策号召，实时更新公司疫情防控工作方案，成立疫情防控办公室，统筹、 协调、执行公司各项防疫政策；为了提高突发疫情的处理能力，公司明确突发疫情处理流程，并通过开展 应急演练，优化处理流程，提高疫情应急处理能力；不定期开展疫情专项检查，落实自查制度，提高防疫 意识。同时，公司为了保障支线城市紧急医疗物资和医疗救援人员的运输，在保证运输安全的基础上，公 司积极开通抗疫物资运输绿色通道。针对局部地区零星散发病例不断出现，公司严格执行航班疫情防控要 求，积极配合机场疫情防控工作的开展，督促机组人员做好个人防护，杜绝疫情扩散。 2、机队建设 飞机供应商 飞机型号 引进方式 数量（架） 平均机龄（年） 庞巴迪 CRJ900系列 自购 3 3.94 融资租赁 18 5.54 经营租赁 17 7.29 小计 38 6.19 空客 A320系列 自购 1 0.03 融资租赁 3 1.31 经营租赁 13 2.73 小计 17 2.32 中国商飞 ARJ21系列 自购 1 0.57 经营租赁 2 1.08 小计 3 0.91 合计 58 4.78 报告期内，公司以自购方式引进1架ARJ21系列飞机和1架A320系列飞机，以经营租赁方式引进2架A320 系列飞机。2021年末，公司机队规模达58架，公司平均机龄4.78年，平均机龄较短，飞机整体稳定性高， 有利于保障公司运行的安全性。 3、航线网络 报告期末，公司在飞航线143条，均为国内航线；公司坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网 络布局；公司持续优化现有航线网络，以适应运力投放的变化，维持整体航线网络的通达性。 公司基本建立了差异化的支线航线网络，独飞航线达到127条，占比高达89%。公司航线网络已覆盖全 国39%的支线航点，与干线网络形成互补。干支结合的方式有利于提高整体航空网络的通达性。 公司航线网络图如下： 4、安全运营 报告期内，公司以安全管理为核心，调整组织架构，加大安全管理资源投入；以新《安全生产法》修 订为契机，完善公司安全管理体系，落实全员安全生产责任制；严格落实整改要求，持续加强主体责任和 细化追责体系。 能力提升方面，公司完善模拟机复训科目和检查内容，提升飞行员复杂环境的应对能力；针对特殊天 气及复杂运行环境，优化处理预案和技术操作规范；加强飞行队伍管理，提高晋级标准，严格资质管理。 风险管理方面，建立三级风险管理机制和双重预防机制，对风险做到早发现、早研判、早预警、早处 置；参照《民航安全隐患排查治理长效机制建设指南》，进一步完善风险分级管控和安全隐患治理要求， 组织开展双重预防机制专项培训4次，发挥双重预防机制在安全管理工作中的重要作用。 风险排查方面，共开展14次应急演练，制定了一系列改进措施，并对相关制度进行完善；持续推动运 行风险评估，对相关事件开展系统风险评估，识别风险源，制定风险控制措施；制定机场风险评估要素清 单，对机场运行环境逐一开展风险评估，识别风险点，修订机场运行相关指南；全年累计开展检查7906次， 提升自查自纠效能。 作风建设方面，公司发布《安全专项教育培训方案》，加强安全教育培训，狠抓安全文化建设；完善 员工安全报告制度，加强全员安全生产的主动性和自觉性；加强舱音监察，及时纠正问题；建设飞行员技 术画像系统，加强飞行技术管理。 5、通程业务 报告期末，通程销售占比进一步提升，公司通程出行人数达到83.20万人，同比增长13%，占总载运人 数的比例为16.5%。 服务支持方面，公司提升基础服务能力，优化通程航班五项标准满足率；打造乌兰浩特机场成为全国 首家标准化通程服务机场，推出全国首张“通程航班”登机牌；公司新增通程服务机场13个，已在89个机场 开通通程航班。 产品营销方面，公司通过优化产品的智能组合逻辑，提升通程产品竞争力，丰富运用场景；通过迭代 通程智能收益模式，提升通程航班收益管理能力。 6、市场开拓 公司深耕支线市场十多年，对支线市场定位及特点有深刻的理解，善于为各支线市场设计合理的网络 结构，以最少的资源投入提高当地航空网络的通达性。 报告期内，公司持续优化衢州航空网络，新开7条跨省航线，包括衢州=海口、衢州=昆明、衢州=南宁、 衢州=三亚、衢州=厦门、衢州=郑州、衢州=天津，为周边人民提供了更多样的出行选择。新市场开拓方面， 公司与芜湖市政府签订长期航线合作协议，共同致力于将芜湖打造为区域航空枢纽城市。 7、客运营销 客票销售方面，公司加强圈层营销，提高旅游产品差异化；销售渠道方面，持续拓展线上线下销售渠 道，加强渠道管控力度，提高旅游服务标准化；定价策略方面，持续优化定价逻辑和票价管理策略，加强 航班、航线及航段定价管理。 8、成本管理 报告期内，面对疫情和运营安全挑战，公司动态管理成本费用。在财务费用方面，公司加强资金预算 管理，提高资金使用效率；在销售费用方面，公司进一步下调机票代理费用，加强费用管控；在管理费用 方面，公司采取合理的预算管理，有效降低日常办公费用。 9、主要运营数据 指标 本报告期 上年同期 同比 可用吨公里数（ATK）（万吨公里） 95,473.27 121,880.47 -21.67% 国内 95,259.12 121,106.03 -21.34% 国际 214.15 774.44 -72.35% 可用座公里数（ASK）（万人公里） 857,948.54 1,068,186.49 -19.68% 国内 856,054.64 1,061,463.84 -19.35% 国际 1,893.90 6,722.65 -71.83% 可用货邮吨公里数（万吨公里） 36,324.74 42,247.68 -14.02% 国内 36,222.68 41,926.77 -13.60% 国际 102.06 320.91 -68.20% 运输周转量（RTK）（万吨公里） 56,711.38 68,406. 53 -17.10% 国内 56,657.60 68,062.71 -16.76% 国际 53.78 343.82 -84.36% 旅客周转量（RPK）（万人公里） 620,829.08 743,928.23 -16.55% 国内 620,231.29 740,166.82 -16.20% 国际 597.79 3,761.41 -84.11% 货邮周转量（RFTK）（万吨公里） 1,566.60 2,291.88 -31.65% 国内 1,566.57 2,286.26 -31.48% 国际 0.03 5.62 -99.47% 总载运人次（千人次） 5,029.41 6,426.39 -21.74% 国内 5,025.91 6,409.51 -21.59% 国际 3.50 16.88 -79.28% 货邮载重量（吨） 9,534.10 13,662.95 -30.22% 国内 9,533.91 13,647.32 -30.14% 国际 0.19 15.63 -98.78% 综合载运率（RTK/ATK） 59.40% 56.13% 3.27% 国内 59.48% 56.20% 3.28% 国际 25.11% 44.40% -19.29% 客座率（RPK/ASK） 72.36% 69.64% 2.72% 国内 72.45% 69.73% 2.72% 国际 31.56% 55.95% -24.39% 货邮载运率 4.31% 5.42% -1.11% 国内 4.32% 5.45% -1.13% 国际 0.03% 1.75% -1.72% 三、核心竞争力分析 （一）支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式 在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年 增加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二 线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。 区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市 与三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座 率和载运率。 公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽， 通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区， 在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。 （二）支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平 截至报告期末，公司在飞航线143条，独飞航线127条，占公司航线总数的比例达89%；公司支线航线 142条，占公司航线总数的比例达99%；公司覆盖航点110个，其中支线航点80个。 公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能 够为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通 程合作上的优势。公司已在贵阳、重庆、大连、呼和浩特、西安、新疆建立了6个运营基地，已在天津、 成都、兴义、德宏、毕节、衢州、包头建立了7个过夜基地。公司航线网络已基本覆盖我国西南、西北、 东北、华北、新疆等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地 区。 在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、ARJ21系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。报告 期末，公司运营38架CRJ900系列飞机、3架ARJ21系列飞机、17架A320系列飞机。公司在深刻理解支线航 空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的 机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里 成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。 （三）先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力 相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的 快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有 了更高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时 尚处于空白的支线领域，经过十余年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。 在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明 显的先发优势。公司目前覆盖航点110个，其中支线航点80个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先 发优势。 在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此 能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市 客流相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成航线布局，开辟若干独飞 航线。 在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障 安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机 高日利用率及高运行品质。 在机队结构方面，报告期末，公司拥有38架CRJ900、3架ARJ21，合计41架支线飞机，占公司飞机总 数的比例为71%。支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。 在营销网络方面，公司作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多年的精耕细作， 形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流程。公司针对支线航空的特点，逐步建立 起遍及全国的三四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。 在资源整合方面，公司通过在支线航空市场建立先发优势，占据市场份额，具备国内三四线城市支线 端的资源整合优势，并以此为基础与干线航空公司展开全方位合作，进一步带动客流量的提升，形成良性 循环，从而增强公司整体的竞争力和盈利能力。 四、主营业务分析 1、概述 参见本报告“第三节 管理层讨论与分析”之“二、报告期内公司从事的主要业务”相关内容。 2、收入与成本 （1）营业收入构成 单位：元 2021年 2020年 同比增减 金额 占营业收入比重 金额 占营业收入比重 营业收入合计 3,967,414,529.34 100% 4,727,891,755.42 100% -16.08% 分行业 航空运输业 3,672,985,006.87 92.58% 4,561,730,343.08 96.49% -19.48% 其他业务 294,429,522.47 7.42% 166,161,412.34 3.51% 77.19% 分产品 客运收入 3,658,184,719.99 92.21% 4,540,857,508.91 96.04% -19.44% 货运收入 14,800,286.88 0.37% 20,872,834.17 0.44% -29.09% 其他 294,429,522.47 7.42% 166,161,412.34 3.52% 77.19% 分地区 国际 25,634,268.04 0.65% 47,555,321.98 1.01% -46.10% 国内 3,941,780,261.30 99.35% 4,680,336,433.44 98.99% -15.78% 分销售模式 客运个人分销 2,513,594,009.54 63.36% 3,054,004,985.28 64.60% -17.70% 客运机构分销 1,144,590,710.45 28.85% 1,486,852,523.63 31.45% -23.02% 货运业务 14,800,286.88 0.37% 20,872,834.17 0.44% -29.09% 其他分销模式 294,429,522.47 7.42% 166,161,412.34 3.51% 77.19% （2）占公司营业收入或营业利润10%以上的行业、产品、地区、销售模式的情况 √ 适用 □ 不适用 单位：元 营业收入 营业成本 毛利率 营业收入比上年 同期增减 营业成本比上年 同期增减 毛利率比上年 同期增减 分行业 航空运输业 3,672,985,006.87 3,543,226,537.59 3.53% -19.48% -10.79% -9.40% 分产品 客运收入 3,658,184,719.99 3,528,949,112.24 3.53% -19.44% -10.75% -9.40% 分地区 国内 3,941,780,261.30 3,781,639,148.12 4.06% -15.78% -6.55% -9.48% 华夏航空股份有限公司2021年年度报告全文 分销售模式 客运个人分销2,513,594,009.54//-17.70%// 客运机构分销1,144,590,710.45//-23.02%// 公司主营业务数据统计口径在报告期发生调整的情况下，公司最近1年按报告期末口径调整后的主营业务数据 □适用√不适用 （3）公司实物销售收入是否大于劳务收入 □是√否 （4）公司已签订的重大销售合同、重大采购合同截至本报告期的履行情况 □适用√不适用 （5）营业成本构成 行业和产品分类 单位：元 2021年2020年 行业分类项目同比增减 金额占营业成本比重金额占营业成本比重 航空运输航油成本901,056,069.9223.80%879,601,466.5621.59%2.44% 航空运输飞机租赁及折旧费用894,762,688.9723.63%921,267,095.5222.61%-2.88% 航空运输起降费及机场服务费用437,109,510.1411.54%580,093,068.2214.24%-24.65% 航空运输人工成本718,106,209.4618.97%762,837,143.8018.72%-5.86% 航空运输维修费用217,404,122.155.74%299,737,663.577.36%-27.47% 航空运输航线餐食供应品费27,044,781.240.71%34,460,499.410.85%-21.52% 航空运输民航局收取的费用55,571,238.871.47%34,371,090.080.84%61.68% 航空运输其他292,171,916.847.72%459,576,459.7611.28%-36.43% 其他业务其他业务成本243,087,224.036.42%101,969,302.282.50%138.39% 合计3,786,313,761.62100.00%4,073,913,789.20100.00%-7.06% 单位：元 2021年2020年 产品分类项目同比增减 金额占营业成本比重金额占营业成本比重 客运客运成本3,528,949,112.2493.20%3,953,942,618.4197.06%-10.75% （6）报告期内合并范围是否发生变动 √是□否 1、2021年3月，投资新设衢州华夏典藏旅行社有限公司，注册资本30万元人民币。 2、2021年5月，投资新设华夏航空工业有限公司，注册资本10,000万元人民币。 3、2021年9月，投资新设云融贸易（上海）有限公司，注册资本10万元人民币。 4、2021年11月，投资新设云飞飞机租赁（上海）有限公司，注册资本18,000万元人民币。 5、2021年12月，注销云飞二号（天津）租赁有限公司。 （7）公司报告期内业务、产品或服务发生重大变化或调整有关情况 □ 适用 √ 不适用 （8）主要销售客户和主要供应商情况 公司主要销售客户情况 前五名客户合计销售金额（元） 239,007,919.70 前五名客户合计销售金额占年度销售总额比例 6.03% 前五名客户销售额中关联方销售额占年度销售总额比 例 0.00% 公司前5大客户资料 序号 客户名称 销售额（元） 占年度销售总额比例 1 客户A 83,853,437.33 2.11% 2 客户B 52,635,104.92 1.33% 3 客户C 44,811,793.97 1.13% 4 客户D 30,392,202.05 0.77% 5 客户E 27,315,381.43 0.69% 合计 -- 239,007,919.70 6.03% 主要客户其他情况说明 □ 适用 √ 不适用 公司主要供应商情况 前五名供应商合计采购金额（元） 998,246,257.17 前五名供应商合计采购金额占年度采购总额比例 67.75% 前五名供应商采购额中关联方采购额占年度采购总额 比例 0.00% 公司前5名供应商资料 序号 供应商名称 采购额（元） 占年度采购总额比例 1 供应商A 655,370,450.33 44.48% 2 供应商B 148,164,642.73 10.06% 3 供应商C 72,174,551.85 4.90% 4 供应商D 72,676,097.85 4.93% 5 供应商E 49,860,514.41 3.38% 合计 -- 998,246,257.17 67.75% 主要供应商其他情况说明 □ 适用 √ 不适用 3、费用 单位：元 2021年 2020年 同比增减 重大变动说明 销售费用 239,780,629.39 240,573,978.88 -0.33% 管理费用 243,561,921.71 225,585,619.96 7.97% 财务费用 351,781,561.81 174,631,131.29 101.44% 主要系报告期内公司执行新租赁准 则影响，租赁飞机利息支出增加 研发费用 21,472,067.44 20,305,492.17 5.75% 4、研发投入 √ 适用 □ 不适用 主要研发项目名称 项目目的 项目进展 拟达到的目标 预计对公司未来发展的影响 智慧机场研发 自主开发的新技术或新 工艺、新工法、新服务 试生产阶段 开发全新产品 对公司利润无重大影响 华夏产业互联中台系统 自主开发的新技术或新 工艺、新工法、新服务 研究阶段 开发全新产品 对公司利润无重大影响 客户关系管理系统 应用软件 试生产阶段 开发全新产品 对公司利润无重大影响 选座定价模型系统 对已有产品、工艺等实现 突破性变革 已完成 开发全新产品 对公司利润无重大影响 公司研发人员情况 2021年 2020年 变动比例 研发人员数量（人） 186 207 -10.14% 研发人员数量占比 3.34% 4.10% -0.76% 研发人员学历结构 —— —— —— 本科 150 163 -7.98% 硕士 6 11 -45.45% 专科 30 33 -9.09% 研发人员年龄构成 —— —— —— 30岁以下 81 85 -4.71% 30~40岁 99 115 -13.91% 40岁以上 6 7 -14.29% 公司研发投入情况 2021年 2020年 变动比例 研发投入金额（元） 21,472,067.44 20,305,492.17 5.75% 研发投入占营业收入比例 0.54% 0.43% 0.11% 研发投入资本化的金额（元） 0.00 0.00 0.00% 资本化研发投入占研发投入 的比例 0.00% 0.00% 0.00% 公司研发人员构成发生重大变化的原因及影响 □ 适用 √ 不适用 研发投入总额占营业收入的比重较上年发生显著变化的原因 □ 适用 √ 不适用 研发投入资本化率大幅变动的原因及其合理性说明 □ 适用 √ 不适用 5、现金流 单位：元 项目 2021年 2020年 （未完）  |