[年报]招商轮船(601872):招商轮船2022年年度报告摘要
招商局能源运输股份有限公司 2022年年度报告摘要 第一节 重要提示 1 本年度报告摘要来自年度报告全文，为全面了解本公司的经营成果、财务状况及未来发展规划，投资者应当到 www.sse.com.cn网站仔细阅读年度报告全文。 本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。 2 未出席董事情况。
3 信永中和会计师事务所（特殊普通合伙）为本公司出具了标准无保留意见的审计报告。 4 董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案 （1）2022年公司母公司报表净利润2,139,438,210.03元，按母公司净利润计提10%的法定盈余公积213,943,821.00元。 （2）以2022年度利润分配方案实施时股权登记日的应分配股数为基数，拟每10股派发现金红利人民币1.90元（含税）。截至2022年12月31日，公司总股本8,126,250,017股，拟合计派发现金股利为人民币1,543,987,503.23元（含税）。现金分红占合并报表口径报告期实现的实际应归属招商轮船上市公司股东净利润的30.36%。 （3）利润分配方案发布后至实施前，公司股本如发生变动，将维持每股分配金额不变，对分配总额进行相应调整。 第二节 公司基本情况 1 公司简介
（1）航运市场宏观环境 2022年克拉克森海运指数同比上涨 33%，较十年平均水平上涨 131%，但各细分市场差异巨大。干散货、集装箱市场运费前高后低，油轮市场逐步恢复。受俄乌冲突影响及西方制裁等影响，LNG船和成品油轮、阿芙拉等中小型油轮全年表现很好，三季度后 VLCC迎来大幅反弹。在中国新能源汽车出口的持续快速增长带动下，外贸滚装海运市场快速复苏、彻底反转进入牛市。 （2）国际原油海运行业的基本情况 i 国际原油市场情况 2022年，能源危机席卷全球。OPEC+、美国、欧盟、中东等多方因素轮番上场，从各方面影响国际原油市场。 3月，俄乌冲突爆发，全球避险情绪上升，原油价格一路飙升。当月 8日，纽约和英国布伦特原油期货主力合约价格分别收于 123.7美元/桶和 127.98美元/桶，达到 2008年以来的新高。三天后，WTI原油期货冲高至 130.5美元/桶，布伦特原油期货当日冲高至 139.13美元/桶。为平抑油价，美国宣布将释放战略储备，整个二季度，油价基本在高位盘整。3月底，美国宣布在此后六个月内从其战略石油储备中每天释放 100万桶石油，累计释放 1.8亿桶。 6月，欧盟宣布对俄罗斯第六轮制裁达成一致，禁止海上进口俄罗斯石油，12月 5日原油制裁如期生效，西方国家还追加了限价机制，以确保限价下的俄罗斯石油能够顺利流入国际市场。 10月 5日，OPEC+（包含欧佩克 13个成员国和以俄罗斯为首的 10个非欧佩克产油国）及在月度例行会议上正式宣布下调配额 200万桶/日。该减产幅度是 2020年后产油国大幅减产以来最大的减产幅度，减产规模相当于全球石油出口总量的 2%。 11月，市场笼罩在经济衰退的担忧情绪中，油价从年中约 140美元/桶的历史高位跌破 80美元/桶，回吐了俄乌冲突以来的全部涨幅。11月 28日，国际油价跌创下近 11个月新低，WTI原油期货主力合约一度下跌至 73.60美元/桶，布伦特原油主力合约盘中下探至 80.81美元/桶。 12月，欧佩克在月报中下调了 2023年一季度的原油需求预期 38万桶/日。2022年步入尾声，影响油价降价的另一因素是俄油价格上限与禁运制裁政策的实施。12月 5日起，欧盟、七国集团（G7）和澳大利亚开始执行对俄罗斯海运出口原油设置 60美元/桶的价格上限。在限价令实施后的一周，曾经高度依赖俄油的欧洲市场基本停止了从俄罗斯海上进口原油。 (数据来源：普氏新加坡) ii 原油运力变化情况 据克拉克森数据显示，报告期内，全球原油油轮船队规模增长 4%，总量达 4.52亿载重吨。 2022年，新船交付 104艘，合计 2162.7万载重吨。其中包括 42艘 VLCC，合计 1274.3万载重吨。 全年共拆解 22艘（312.8万载重吨），主要集中在苏伊士及以下船型。在油轮市场显著复苏的背景 下，油轮新造船订单继续大幅减少，大多数油轮新订单交付时间或需等到 2025年之后。与此同时， 二手油轮交易极其活跃，价格继续大幅上升。 (数据来源：克拉克森、安信证券研究中心) (数据来源：克拉克森、浙商证券研究所) iii 油轮市场情况 - VLCC市场 一季度伊始，原油运输需求持续疲弱，市场活跃度大幅降低，船货比例失衡严重，TD3C等 效期租收益理论评估值滑入负数时代。 2月下旬俄乌冲突爆发后，波罗的海和黑海地区 Aframax市场暴涨，Suezmax市场大涨，VLCC 市场在供需基本面未发生实质变化的情况下，主要由情绪面推动上涨至 3月初的阶段性高点。随 后俄乌局势向复杂化持久化方向发展，美、英宣布对俄能源实施禁运，大西洋市场货源严重内化， 导致西部至远东货源大幅下滑，VLCC整体吨海里需求下降，运价在 3月上旬触顶后逐级回调， 等效期租收益理论评估值重归负数区间。 二季度初，欧洲各国寻求俄油替代以填补需求缺口，西非、巴西、美湾至欧洲原油出口量显 着上升，Suezmax运价阶段性大幅飙升，对 VLCC产生溢出效应，推动运价再次短暂上涨。后续 随着大西洋 Suezmax市场触顶后断崖式下跌，对 VLCC的支撑消失，大西洋市场货源内化成为新 常态，西部至远东长航线货源匮乏，叠加中国原油进口量萎缩，东部运力过剩情况再度加剧，同 时燃油价突破 1000美元/吨，VLCC TCE收益极度恶化。 三季度，随着欧洲对中东、西非、巴西和美湾原油进口增量常态化，原油运输长程化逐渐向 短程化、区域化转变，并将相当一部分 VLCC运力保留在西部市场经营，极大程度改善了东部市 场船货比例严重失衡的基本面，形成西部带动东部、波动性增强的市场格局。8月中旬和 9月中 旬分别出现两波由美湾市场率先启动后带动中东市场运价阶段性大幅飙升，且波动幅度逐次放大 的市场行情，TD3C分别在 8月 18日和 9月 23日站上 WS80.95和 WS103.82的阶段性高点，等 效期租收益大幅上升至 40,833美元/天和 69,435美元/天。 四季度，进入油轮传统旺季，特别是美国追加释放本年度剩余 2500万桶 SPR导致美湾 11-12 月装期货源增多，而欧洲炼厂罢工潮导致北海空出船位不稳，东、西部市场船舶供给全面转入平 衡偏紧状态，市场在供需基本面和美湾市场的支撑下一路走高，TD3C在 11月 21日摸高至 WS129.91点，等效期租收益约 10万美元/天。随着美国 SPR原定额度释放完毕，OPEC+新一轮 200万桶/日减产政策实施，东、西部市场出货量减少，市场触顶回调，TD3C一路震荡下跌至年 末的 WS72.5附近水平。 (数据来源：波罗的海交易所，AMCL) iv 油轮市场情况 – Aframax油轮市场 2022年2月下旬，俄乌冲突爆发，叠加后续的对俄罗斯航运公司及石油出口制裁的预期，刺激 波罗的海、黑海地中海地区Aframax运费价格暴涨；远东市场也受俄罗斯KOZMINO货源制裁风险 影响，带动Aframax远东市场上涨，下半年全球Aframax市场进一步回暖，TCE收益水平同比大幅 上升。(数据来源：波罗的海交易所，AMCL) （3）国际干散货海运行业的基本情况 i 市场需求 2022年，世界经济复苏面临诸多挑战，黑天鹅事件频发，导致供应链不畅，各国通胀高企，多国央行纷纷加息，流动性收紧，大宗商品需求疲弱，俄乌冲突严重影响黑海粮食等大宗商品贸易。分季度来看，一季度印尼禁止煤炭出口一个月，巴西暴雨影响发货，海运量下降；二季度乌克兰粮食出口大减，南美粮运不如预期，小宗散货保持增长；三季度欧洲制裁俄罗斯煤炭生效，煤运格局发生变化，煤炭长航线货源增加，同时集运市场明显下跌，拖累小船市场；四季度密西西比河水位下降，影响美湾粮运；年底北半球遭遇寒冷天气，煤炭需求上升。 ii 干散货运力变化情况 据克拉克森数据显示，报告期内全球干散货船队较年初增长 2.8%至 9.72亿载重吨，相比 2021年增速为 3.6%，运力供应增长放缓。运力增长主要集中在中小型散货船，大型散货船增速相对较低。2022年散货船队交付量以载重吨同比下滑近 18%，共 434艘，合计 3,123万载重吨（其中 50艘好望角型，119艘巴拿马型）。2022年，共拆解散货船 47艘，合计 452万载重吨。其中，受到大型散货船市场疲软影响，拆解船舶主要为好望角型船（19艘），以载重吨计占 70%，当前散货船手持订单运力占总运力比降至 7.5%。 iii 干散货运价 2022年，干散货市场整体表现较去年有所下滑，各船型市场均录得不同程度的跌幅。其 中，中小型散货船抗跌能力较强。报告期内，BDI均值 1934点，同比下降 34%。各船型表现 分化，好望角型船同比下跌 51%，巴拿马型船同比下跌 23%，大灵便型和小灵便型船同比均 下跌 17%。 (数据来源：波罗的海交易所,香港明华) iv 国内沿海干散货运输市场情况 2022年，国内沿海干散货运输市场呈震荡下行走势，整体大幅低于去年同期水平。年初偏弱， 国内煤炭运输需求在 3月份和 7月份出现反弹，其余时间段整体低迷；四季度煤炭价格走低叠加 各地出现感染高峰影响需求，市场处于底部震荡态势。 沿海干散货代表航线运价情况如下表所示。 (数据来源：秦皇岛海运煤炭交易市场) （4）国际 LNG海运行业的基本情况 i 市场运价 2022年，受运输需求影响，特别是欧盟加大 LNG进口之后，长期和短期租金价格持续上涨。 11月，17.4万方船型的现货租金最高涨至 49.75万美元每天的历史高位，全年现货平均租金达到 16.75万美元每天，较 2021年上涨 49.2%。在欧洲减慢进口节奏后，现货市场的租金在 2022年底 开始回调，但仍高于 2019-2021年日均 8.8万美元的水平。 （数据来源：招商气运整理，克拉克森） ii 船价创新高 在全球的 LNG需求旺盛，终端快速建设的背景下，LNG长约不断签订，与之配套的运输需求也在不断叠加。由于 LNG船舶的建造技术限制，船厂产能无法快速提高。在造船需求持续高位的情况下，造船价格不断攀升，17.5万方的 LNG常规运输船价格由 2021年 6月的 1.86亿美元每艘不断上涨至 2.48亿美元每艘。由于订单充足，建造成本维持高位，船厂持续强势，造船价格处于高位横盘。 （5）滚装海运行业的基本情况 i 中国汽车市场 中国汽车行业在新一轮的能源危机下快速崛起，虽然内需增长不及预期，但是依靠成熟的制 造能力、完善的零部件供应链体系和自主供应链控制力、智能化程度更高的汽车成品、成熟的人 才队伍及丰富的航运港口设施资源，实现 2022年的出口量快速增长，其中新能源汽车为核心增长 点。 2022年，中国汽车产销分别完成 2702.1万辆和 2686.4万辆，同比分别增长 3.4%和 2.1%，与 上年相比，产量增速持平，销量增速下降 1.7个百分点。乘用车方面，2022年，乘用车产销分别 完成 2383.6万辆和 2356.3万辆，同比分别增长 11.2%和 9.5%，增速高于行业总体。新能源车方 面，2022年，新能源汽车产销分别达到 705.8万辆和 688.7万辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%。 （数据来源：中国汽车工业协会） ii 内贸滚装运力和整车物流情况 2022年，国内沿海滚装运力 22艘（减少 9艘运力转入远洋），远洋运力 14艘（沿海运力转 入 9艘），长江运力减少 3艘。 （数据来源：招商滚装整理） 报告期内，从公、铁、水三种运输方式的运量占比看，公路运输同比下降 9%，铁路运输同 比增加 9%，水路运输同比增加 1%。 （数据来源：招商滚装整理） （数据来源：招商滚装整理，克拉克森） iii 外贸滚装市场情况 据克拉克森统计，全球滚装运力多年保持相对稳定，一直保持在 750艘、400万车位上下波动。其中，4000标准车位以下的约占 24%；4000-6000车位约占 20%；6000-7000标准车位的约占 40%；超过 7000车位的约占 16%，平均船龄在 15年左右，船舶大型化趋势十分明显。此外，1983-1996年建造的滚装船 25艘，10.6万车位；1997-2000年建造的滚装船 100艘，48.6万车位，以上合计 125艘 59.2万车位预计未来将因为低效和环保等问题退出市场运营。 由于海外供给不足以及中国车企出口竞争力大幅增强等原因，中国汽车出口量增长迅猛，2022年突破 300万辆，达 311.1万辆，同比增长 54.4%。从具体车型来看，乘用车出口 252.9万辆，同比增长 56.7%；商用车出口 58.2万辆，同比增长 44.9%；新能源汽车出口 67.9万辆，同比增长 1.2倍。报告期，国际滚装市场一舱难求，市场租金屡创新高。 2022年底，VesselesValue显示 6,500CEU 的 PCTC一年期期租指数上涨 200%，达到 103,000美元/天。船龄 10年 6,500 CEU的 PCTC二 手船价涨幅高达 84%，达到 8,400万美元。外贸滚装市场进入难得一遇的黄金机遇期。 随着欧洲“2035年起禁售燃油车”计划实施以及欧美本土化产销受阻带来的海运贸易量提升， 中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅上涨，现货市场运力稀缺，持续推高汽车船市 场运价上涨。 （6）集装箱海运行业的基本情况 i 市场供需与运价 2022年，面对风险挑战，国家有关部门相继出台了一系列深度推进高水平对外开放、支持外 贸增长、优化营商环境的政策措施。随着有关措施落地，有助于对外贸易顶住多重压力，保持经 济稳健发展。海关总署发布的数据显示，2022年全年进出口总额达到 42.07万亿元，同比增长 7.7%。 2022年上半年，由于欧美港口持续拥堵且码头工人罢工频发，导致运力供需不平衡。下半年， 由于国际贸易疲软、企业和消费者信心下降、拥堵缓解，导致运力供大于求。根据克拉克森统计， 报告期内全球集装箱运输市场需求稳中下降，集装箱海运量为 2.01亿 TEU，同比下降 3.1%。而 全国港口集装箱吞吐量达 156.8亿吨，同比增长 0.9%；全国港口集装箱吞吐量超 2.9亿标箱，比 上年增长 4.7%。 2022年，中国出口集装箱运输市场运价总体回落。分期间看，呈现 1-4月缓慢下行，5-7月 先抑后扬，8-12月持续下降的态势。截至 12月 30日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为 1,271.31 点，较年初下降 63.0%，全年 CCFI均值为 2,792.14点，同比上升 6.8%；上海出口集装箱运价指 数（SCFI）为 1,107.55点，较年初下降 78.3%，全年 SCFI均值为 3,556.85点，同比下降 10.1%。 (数据来源：上海航运交易所) ii 集装箱运输运力变化情况 根据克拉克森统计，2022年 12月，全球集装箱运营船舶数量为 5,798艘、运力 2,567万 TEU，运力较 2021年同期增长 4%。在“需求减、运力增”的背景下，部分跨太平洋东行以及亚洲至北欧地中海的航次取消，使得闲置集装箱船数量持续增加。根据 Alphaliner数据统计，2022年末全球不活跃船队运力占集装箱船队总数 5.5%。 报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气能源运输、干散货运输为双核心主业，其他运输（集装箱、汽车滚装等特种运输）为有机补充，“2+3”业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展各类生产经营和投资活动。 公司油轮船队从事国际原油运输业务，始终坚持以市场化为中心，推行“航线全球化，客户多元化，服务专业化”策略。以包括央企石油公司、贸易商及民营独立炼厂在内的中资客户为基础货源，不断拓展海外市场，积极开发国际客户，持续加大与国际大石油公司/贸易商的业务合作。公司着力加强 VLCC船队“全球化、规模化”运营，同时更新和发展中小型 Aframax船队，以起到与VLCC船队的协同效用。公司通过建立更加广泛的全球货源网络和航线组合，为中国及全球客户提供安全、优质、高效的能源运输服务。公司船队保持稳健积极的市场化全球运作，以投放即期市场经营为主，期租市场为辅，并与大客户签订 COA合同，以获取持续稳定的货源保障。 面对比往年更剧烈波动的市场形势，公司抓住机会快速进入，确立了在 LNG运输市场的重要船东地位，通过密切跟进 LNG市场动向，搭建市场分析体系，监控和分析 LNG船市场的买卖、期租交易情况，更加准确地进行市场走势预测，指导智慧经营，成功落实自主造船订单、锁定长约，实现了大船项目、海油二期项目、马石油项目顺利签约，中化项目落地。截至报告期末，公司已持有 6艘自主订单及 2艘意向船位，另有投标项目船 10艘，共 16艘 LNG船。同时，公司积极与潜在合作方组织定期沟通，紧密跟踪项目进度，争取更多项目落地。 公司散货船队，通过强化市场研判，优化经营规划，根据市场动态调整策略，贯彻滚动经营，扩大第三方业务规模和利润，围绕重点客户提升即期经营能力，坚持稳健经营的策略，稳住基本盘收益，规避市场下行风险。各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型均跑赢大市。 公司经营、管理的 VLOC船舶数量达到 37艘，船队规模稳居世界第一，船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。按照董事会批准的既定部署，公司抓住二手船市场当前处于阶段性高点，完成 4 艘 9.3万吨非节能环保型 Post Panamax运力处置工作，推进 2023年部分船舶结合坞修加装脱硫塔计划，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。内贸滚装运输方面，在 2022年上半年，公司紧急开通转运航线，力保主要客户供应链畅通。2022年，公司抓住外贸业务快速上涨的市场风口，及时将 3艘内贸船调整到外贸航线，实现了外贸自营业务的突破，与国内主要主机厂完成外贸滚装运输长期合约签署，推动外贸首航，顺利开辟中国到波斯湾、东南亚、红海的国际滚装航线，逐步建立起江、海、洋全程联运的滚装物流网络。 集装箱运输业务方面，公司始终坚持“以客户为中心、以市场为导向”，做精做优亚洲区域内精品航线。服务网络覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、澳洲、菲律宾、越南、台湾地区、香港地区等多条集装箱班轮航线。其中，公司在日本航线和台湾地区航线深耕多年，业内处于市场领先地位。同时，公司还通过积极提供网点众多的优质江海联运、海铁联运、集卡直通等多式联运服务，努力成为“亚洲航运数字化一站式精品服务引航者”。 3 公司主要会计数据和财务指标 3.1 近 3年的主要会计数据和财务指标 单位：元 币种：人民币
3.2 报告期分季度的主要会计数据 单位：元 币种：人民币
□适用 √不适用 4 股东情况 4.1 报告期末及年报披露前一个月末的普通股股东总数、表决权恢复的优先股股东总数和持有特别表决权股份的股东总数及前 10 名股东情况 单位: 股
4.2 公司与控股股东之间的产权及控制关系的方框图 √适用 □不适用 4.3 公司与实际控制人之间的产权及控制关系的方框图 √适用 □不适用 4.4 报告期末公司优先股股东总数及前 10 名股东情况 □适用 √不适用 5 公司债券情况 □适用 √不适用 第三节 重要事项 1 公司应当根据重要性原则，披露报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项。 报告期内，公司接收 2艘 VLCC、4艘多用途船；完成处置 2艘老龄 VLCC、4艘非节能型散货船、1艘老龄滚装船；新订造 2艘 Aframax油轮、23艘 LNG运输船。截止报告期末，公司拥有营运中的 VLCC油轮 51艘、拥有和控制 VLOC 37艘（含参股及代管），公司船队结构如下： 报告期末招商轮船船队概况 （单位：艘、万吨、岁）
报告期内，公司旗下船队共完成货运量 21,668.75万吨，下降 0.06%（同比，下同）。其中，油轮船队完成货运量 7,943.32万吨，增长 6.16%；干散货船队完成货运量 9,276.15万吨（含杂货），下降 18.33%；LNG船队完成货运量 2,355.4万吨，增长 6.7%；滚装船队完成货运量 1,231.28万吨，下降 0.33%；集装箱船队完成货运量 862.6万吨，下降 7.54%。 （1）油轮船队经营情况 报告期内，公司贯彻落实“客户多元”和“全球经营”策略，在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队规模和结构优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。同时，公司抓住市场有利时机，按既定策略适时优化船队结构，处置部分老旧非节能环保型油轮，提升船队市场竞争力。 报告期内，公司 VLCC船队经营业绩继续跑赢市场指数，船队保持较高的营运效率，同时受益于第三季度开始的市场反转，油轮船队全年经营实现较好盈利。船队积极根据市场变化灵活调整航线比例，下半年随市场回暖积极提升西部市场长航线和大三角航线的比例，西部客户开发继续取得进展。四季度即期经营船舶抓抢市场高点，中东东向市场 WS100点以上成交 17船，其中中东市场全年公开成交最高点 WS127亦为公司 VLCC摘得。在 8、9、10、11月市场逐级上升过程中，现货市场经营的 VLCC集中抓抢市场高点定载 43载，平均 TCE达到 68,800美元(月度定载分别为 47,000/66,000/75,000/87,000)，对标同行上市公司前期披露的四季度报告，公司 VLCC船队现货定载水平几乎全面跑赢，再次体现了中国油轮船东世界一流的经营实力。 （2）干散货船队经营情况 报告期内，国际干散货航运市场整体表现较 2021年同期明显下滑，各细分船型市场表现分化，大小船型持续倒挂。上半年市场表现相对健康，下半年因中国进出口均有所减少、压港效应对市场支持不足，加上 FFA期货带动，好望角型船市场领跌，其他船型亦明显回调，市场信心受到打击。公司通过强化市场研判，优化经营规划，根据市场动态调整策略，贯彻滚动经营，扩大第三方业务规模和利润，围绕重点客户提升即期经营能力，坚持稳健经营的策略，稳住基本盘收益，规避市场下行风险，平衡好即期经营和长期锁定的独立性和联动性。具体船型来看，好望角型船有效利用市场短期冲高机会，及时锁定；巴拿马型船，分阶段分目标滚动锁定，夯实船队经营底盘；灵便型船，稳健经营，深研区域贸易形态，预判区域市场反转可能，优化运力定载和布局。 各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型均跑赢大市，全船队实现平均 TCE水平达到23,674美元，相比景气度明显更高的 2021年增长 6%，殊为不易。 报告期内，公司经营、管理的 VLOC船舶数量达到 37艘，船队规模稳居世界第一。船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。 按照董事会批准的既定部署，公司抓住散货二手船市场阶段性高点机会，适时处置部分非节能环保型的老旧船舶，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力，继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。 （3）LNG船队经营情况 报告期内，公司通过 CLNG投资的 21艘船舶稳定运行，基本实现年度运营与收益目标。新业务开拓方面，2022年 4月底，公司与 NYK、Kline、MISC组成四方联合体中标卡塔尔 LNG运输项目 8+4艘 17.4万立方米船舶，8月初先行签署 7艘现代船厂建造船舶的合同。此外，公司与其他 LNG进口贸易企业继续保持紧密联系，争取船运业务合作机会。 报告期内，公司在香港注册成立 CMES LNG Shipping Company Limited（招商气运），开展 LNG自主经营和管理平台建设。CMES LNG积极参与国际国内多个 LNG长期运输项目，在大连重工订造 6+2艘 17.5万立方 LNG船，与中海油气电集团、NYK等联合成功中标中海油二期 LNG项目 6艘 17.4万立方 LNG船，与 KLine、招商租赁联合，成功中标马石油 LNG项目 4艘 17.4万立方 LNG船。公司仍在积极跟进其他各类潜在 LNG运输项目机会。 （4）滚装船队经营情况 受中国新能源车出口拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，市场租金屡创新高、一舱难求，招商滚装抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断提升公司核心竞争力，加快战级。 报告期内，招商滚装收入达到 18.55亿元，同比增长 20.55%，完成江海水运量 117.2万辆，同比增长 4.28%，外贸货代运量 110.2万方，同比增加 37%，外贸自营运量 13.69万立方，首次开辟波斯湾、红海和泰国等自营航线，实现了外贸从货代到船舶自营的历史性突破。 （5）集装箱船队经营情况 集装箱船队全年经营规模和安全生产形势保持稳定，经营管理水平稳步提升。2021年年初落定的 1100TEU和 2400TEU集装箱船各 2艘将于 2023年内交付，自有运力比例继续提升。 在港口拥堵、引航员紧缺、合作方运力缺失、航线运力调整和市场货量减少等一系列因素的影响下，公司各运营航线均出现不同程度的货量减少。各航线累计承运重箱 86.26万 TEU，同比降幅 8%。公司通过安排加班船、调整航线运力等，增加核心航线收益；开辟第二条宁波胡志明航线，进一步拓宽航线服务覆盖面，丰富航线产品；持续深化客户服务价值，提高长协客户比例。 加强成本管控，利用造箱市场下行窗口期，建造 7,500TEU集装箱，提高自有箱比例；提前做好船舶续租方案，缩短租期，避免高租金、长租约的租船风险。 公司还以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台。供应链业务引进头部 SAAS 物流系统，全口岸上线。以合同物流、自拼箱、跨境仓配、传统延伸为抓手，围绕航运主业配强产业链条，积极开拓外贸物流大客户，深入推进航线和供应链业务融合发展。供应链业务全年累计承运 22万 TEU，同比增长 44%。OKSNL电商平台围绕主业，持续加强端到端能力建设，推进数字化服务优化和升级，突破传统舱位销售方式，提升客户服务体验和合作黏性，实现线上获客引流的“蓄水池”作用。截止报告期末，平台累计合作供应商161家，累计注册客户 1,182家。 2 公司年度报告披露后存在退市风险警示或终止上市情形的，应当披露导致退市风险警示或终止上市情形的原因。 □适用 √不适用 中财网
 |