[中报]菱电电控(688667):菱电电控2023年半年度报告

时间：2023年08月18日 18:53:04 中财网

原标题:菱电电控:菱电电控2023年半年度报告

公司代码：688667 公司简称：菱电电控






武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
2023年半年度报告








重要提示
一、 本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证半年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。

二、 重大风险提示
公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节 管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。


三、 公司全体董事出席董事会会议。


四、 本半年度报告未经审计。


五、 公司负责人王和平、主管会计工作负责人吴章华及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩声明：保证半年度报告中财务报告的真实、准确、完整。


六、 董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案 无

七、 是否存在公司治理特殊安排等重要事项
□适用 √不适用

八、 前瞻性陈述的风险声明
√适用 □不适用
本报告所涉及公司未来发展计划、发展战略、经营计划、财务状况等前瞻性陈述，乃是基于当前能够掌握的信息与数据对未来做出的估计或预测，不构成公司对投资者的实质承诺，敬请投资者注意投资风险。


九、 是否存在被控股股东及其他关联方非经营性占用资金情况
否

十、 是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况？
否

十一、 是否存在半数以上董事无法保证公司所披露半年度报告的真实性、准确性和完整性 否

十二、 其他
□适用 √不适用

目录
第一节 释义..................................................................................................................................... 4
第二节 公司简介和主要财务指标 ................................................................................................. 5
第三节 管理层讨论与分析 ............................................................................................................. 9
第四节 公司治理 ........................................................................................................................... 40
第五节 环境与社会责任 ............................................................................................................... 41
第六节 重要事项 ........................................................................................................................... 43
第七节 股份变动及股东情况 ....................................................................................................... 67
第八节 优先股相关情况 ............................................................................................................... 71
第九节 债券相关情况 ................................................................................................................... 71
第十节 财务报告 ........................................................................................................................... 71

备查文件目录	载有公司负责人、主管会计工作负责人、会计机构负责人（会计主管 人员）签名并盖章的财务报表
	报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告的原稿

第一节 释义
在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义：

常用词语释义
公司、本公司、菱电电控	指	武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
北京菱控	指	北京菱控电控系统开发有限公司
上海菱控	指	菱控菱电电控（上海）有限公司
梅山灵控	指	宁波梅山保税港区灵控投资合伙企业（有限合伙）
红崖若谷	指	北京红崖若谷保税港区基金管理中心（有限合伙）
长江创投	指	长江证券创新投资（湖北）有限公司
元/万元	指	人民币元/万元
《公司法》	指	《中华人民共和国公司法》
《公司章程》	指	《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司章程》
中国证监会、证监会	指	中国证券监督管理委员会
上交所	指	上海证券交易所
EMS	指	发动机管理系统（Engine Management System），由发动机 电子控制单元（Electronic Control Unit 即 ECU）及传感器、 执行器组成；通过安装在发动机各部位的传感器检测发动 机各种工作参数，ECU 按照预先设定的控制程序，精确地 控制燃油喷射量、喷射时间、点火提前角等，使发动机在各 种工况下都能运行在最佳状态，实现最佳动力输出、最经济 的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放
GCU	指	发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机的变 频控制、电压控制，过载保护等
VCU	指	整车控制器（Vehicle Control Unit）是电动汽车电控系统的 核心部件，它就像是整车的大脑，采集输入信号，输出负载 控制信号，协调各个控制系统工作并提供监控检测功能，来 为整车的正常运行提供完善的控制逻辑
MCU	指	电机控制器（Motor Control Unit）,控制电源与电机之间能 量传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成，逆变器接收 电池输送过来的直流电电能，逆变成三相交流给汽车提供 电源，控制器接收电机转速等信号反馈，当发生制动或者加 速行为时，控制器控制变频器频率的升降，从而达到加速或 减速的目的
T-BOX	指	即 Telematics-Box，车联网控制单元，安装在汽车上用于控 制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS 单元、移动通讯外部 接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器。 通过与 CAN 总线通信，T-Box 能够获取车辆核心数据，实 现指令与信息的传递，以及车辆远程监控、远程控制、安全 监测和报警、远程诊断等多种在线应用功能
GDI	指	缸内直喷（Gasoline Direct Injection），使用缸内直喷技术 的发动机与进气道喷射发动机的主要区别在于汽油喷射的 位置不同。进气道喷射发动机上所用的汽油电控喷射系统， 是将汽油喷入进气歧管内，与空气混合成混合气后再通过 进气门进入气缸燃烧室内被点燃作功；而缸内直喷发动机 是将汽油直接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进气门进 入燃烧室与汽油混合成混合气被点燃作功，从而提高燃油 的使用效率，达到降耗减排的目的
RDE	指	实际行驶排放（Real Driving Emission），车辆在实际使用
		条件下的排放
WLTC	指	Worldwide Light-duty Test Cycle，全球统一轻型汽车测试循 环，中国轻型汽车国六排放标准采用 WLTC 工况，该工况 比 NEDC 工况瞬态工况更多，更接近实际道路驾驶工况， 在该工况下，车辆的排放更恶劣、油耗更高，因此对 EMS 技术要求更高
NEDC	指	New European Driving Cycle，新欧洲循环测试，包括 4个 市区循环工况和 1个郊区循环工况，中国国五排放标准及 油耗标准采用该工况测试，国六油耗测试沿袭测试方法
国六标准	指	环保部于 2016年 12月 23日发布的《轻型汽车污染物排放 限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6-2016）及 生态环境部于 2018年 6月 28日发布的《重型柴油车污染 物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-2018） 规定的排放标准。其中轻型汽车国六排放法规分 A和 B两 个阶段实施，A阶段自 2020年 7月 1日实施，B阶段自 2023年 7月 1日实施。根据 2018年 6月国务院印发的《打 赢蓝天保卫战三年行动计划》，重点区域、珠三角地区、成 渝地区提前至 2019年 7月 1日实施国六 B阶段排放标准
标定	指	根据整车的油耗、排放、经济性和动力性以及驾驶感的各种 要求，调整、优化和确定电控系统软件的运行参数、控制参 数的整个过程，包括为此而进行的发动机台架、整车标定、 “三高”（高温、高寒、高原）试验和实际道路的实验等验证 过程
涡轮增压	指	涡轮增压（Turbo Boost），是一种利用发动机运转产生的废 气能量驱动空气压缩机的技术。涡轮增压的主要作用就是 提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，提高汽 车的动力性能
EGR	指	排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）将汽车内燃机排出 气体的一部分导入吸气侧使其再度吸入气缸的技术。主要 用于降低汽缸内燃烧温度，抑制氮氧化物（NOx）的生成， 并提高热效率

第二节 公司简介和主要财务指标
一、 公司基本情况

公司的中文名称	武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
公司的中文简称	菱电电控
公司的外文名称	Wuhan Lincontrol Automotive Electronics Co.,Ltd.
公司的外文名称缩写	Wuhan Lincontrol
公司的法定代表人	王和平
公司注册地址	武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）
公司注册地址的历史变更情况	/
公司办公地址	武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11）
公司办公地址的邮政编码	430048
公司网址	https://www.whldqc.com/
电子信箱	[email protected]
报告期内变更情况查询索引	无

二、 联系人和联系方式

	董事会秘书 （信息披露境内代表）	证券事务代表
姓名	龚本新	刘文娟
联系地址	武汉市东西湖区金银湖街清水路 特8号	武汉市东西湖区金银湖街清水路 特8号
电话	027-81822580	027-81822580
传真	/	/
电子信箱	[email protected]	[email protected]

三、 信息披露及备置地点变更情况简介

公司选定的信息披露报纸名称	中国证券报（www.cs.com.cn）、上海证券报（www.cnstock.com ）、证券时报（www.stcn.com）、证券日报（www.zqrb.cn）
登载半年度报告的网站地址	www.sse.com.cn
公司半年度报告备置地点	公司证券部
报告期内变更情况查询索引	无

四、 公司股票/存托凭证简况
(一) 公司股票简况
√适用 □不适用

公司股票简况
股票种类	股票上市交易所 及板块	股票简称	股票代码	变更前股票简称
A股	上交所科创板	菱电电控	688667	不适用

(二) 公司存托凭证简况
□适用 √不适用

五、 其他有关资料
□适用 √不适用

六、 公司主要会计数据和财务指标
(一) 主要会计数据
单位：元 币种：人民币

主要会计数据	本报告期 （1－6月）	上年同期	本报告期比上年 同期增减(%)
营业收入	471,997,189.73	360,663,426.77	30.87
归属于上市公司股东的净利润	30,594,791.69	58,517,151.23	-47.72
归属于上市公司股东的扣除非经常性 损益的净利润	19,748,140.88	42,747,874.10	-53.80
经营活动产生的现金流量净额	-72,365,222.23	1,671,795.66	-4,428.59
	本报告期末	上年度末	本报告期末比上 年度末增减(%)
归属于上市公司股东的净资产	1,561,115,609.73	1,518,456,613.69	2.81
总资产	1,970,607,993.49	1,919,460,402.90	2.66

(二) 主要财务指标

主要财务指标	本报告期 （1－6月）	上年同期	本报告期比上年同 期增减(%)
基本每股收益（元／股）	0.59	1.13	-47.79
稀释每股收益（元／股）	0.58	1.11	-47.75
扣除非经常性损益后的基本每股收 益（元／股）	0.38	0.83	-54.22
加权平均净资产收益率（%）	1.98	4.03	减少2.05个百分点
扣除非经常性损益后的加权平均净 资产收益率（%）	1.28	2.95	减少1.67个百分点
研发投入占营业收入的比例（%）	16.18	23.73	减少7.55个百分点

公司主要会计数据和财务指标的说明
√适用 □不适用
1、报告期内，营业总收入 47,199.72万元，同比增长 30.87%，归属于上市公司股东的净利润为3,059.48万元，同比下降 47.72%。公司营业收入增长除商用车自身大幅增长外，主要系受天然气价格下跌影响，公司双燃料 EMS系统销量大幅增长所致。本期净利润下滑主要系公司去年同期毛利率水平较高的欧四欧五产品占比偏高导致上期可比基数偏高；同时，汇率变化导致芯片采购价格上涨和客户年度降价也导致公司净利润下降；
2、经营活动产生的现金流量净额-7,236.52万元，同比降低 4428.59%；主要系报告期内销售商品提供劳务收到的现金减少，同时支付的职工薪酬增加所致；
3、基本每股收益 0.59元，同比下降 47.79%；稀释每股收益 0.58元，同比下降 47.75%；扣除非经常性损益后的基本每股收益 0.38元，同比下降 54.22%；主要系报告期内利润下滑所致。


七、 境内外会计准则下会计数据差异
□适用 √不适用

八、 非经常性损益项目和金额
√适用 □不适用
单位:元 币种:人民币

非经常性损益项目	金额	附注（如适用）
非流动资产处置损益	-22,287.42
越权审批，或无正式批准文件， 或偶发性的税收返还、减免
计入当期损益的政府补助，但与 公司正常经营业务密切相关，符 合国家政策规定、按照一定标准	7,163,317.87
定额或定量持续享受的政府补助 除外
计入当期损益的对非金融企业收 取的资金占用费
企业取得子公司、联营企业及合 营企业的投资成本小于取得投资 时应享有被投资单位可辨认净资 产公允价值产生的收益
非货币性资产交换损益
委托他人投资或管理资产的损益
因不可抗力因素，如遭受自然灾 害而计提的各项资产减值准备
债务重组损益
企业重组费用，如安置职工的支 出、整合费用等
交易价格显失公允的交易产生的 超过公允价值部分的损益
同一控制下企业合并产生的子公 司期初至合并日的当期净损益
与公司正常经营业务无关的或有 事项产生的损益
除同公司正常经营业务相关的有 效套期保值业务外，持有交易性金 融资产、衍生金融资产、交易性金 融负债、衍生金融负债产生的公允 价值变动损益，以及处置交易性金 融资产、衍生金融资产、交易性金 融负债、衍生金融负债和其他债权 投资取得的投资收益	5,596,148.95
单独进行减值测试的应收款项、合 同资产减值准备转回
对外委托贷款取得的损益
采用公允价值模式进行后续计量 的投资性房地产公允价值变动产 生的损益
根据税收、会计等法律、法规的 要求对当期损益进行一次性调整 对当期损益的影响
受托经营取得的托管费收入
除上述各项之外的其他营业外收 入和支出	23,965.67
其他符合非经常性损益定义的损 益项目
减：所得税影响额	1,914,494.26
少数股东权益影响额（税 后）
合计	10,846,650.81

对公司根据《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第 1号——非经常性损益》定义界定的非中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益的项目，应说明原因。

□适用 √不适用

九、 非企业会计准则业绩指标说明
□适用 √不适用


第三节 管理层讨论与分析
一、 报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）主要业务、主要产品或服务情况
1、主要业务
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统、车联网产品 T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。

2、主要产品
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车 4G版本的 T-BOX。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS和两用燃料 EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车EMS与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括 VCU、MCU及多合一控制器；混合动力汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU、HECU。

各主要产品的具体情况如下：

产品	产品构成	产品示意图	主要用途
发动机 管理系 统	汽油EMS、混合 动力 EMS 包 括： 1、ECU； 2、电喷件： ①传感器，包括 曲轴、凸轮轴位 置传感器、冷却 液温度传感器、 进气温度压力 传感器、前后氧 传感器、爆震传 感器，国六车型 还包括排温传 感器、压差传感 器； ②执行器，包括 油轨总成、节气 门总成、点火线 圈和碳罐电磁 阀	汽油 EMS\混合动力 EMS	以 ECU为控制中心，通 过各类传感器检测发动 机的工作参数，并根据 控制策略及标定参数， 精确地控制燃油喷射 量、喷射时间、点火提前 角等，使发动机运行在 最佳状态。该产品用于 控制轻型汽油车；混合 动力 EMS用于混合动 力汽车。
产品	产品构成	产品示意图	主要用途
	两用燃料（汽 油、CNG）汽 车 EMS包 括： 1、ECU； 2、电喷件： ①汽油部分传 感器和执行器 同上； ②燃气部分包 括减压阀总 成、燃气喷轨 总成	两用燃料发动机管理系统	以 ECU为控制中心，通 过各类传感器检测发动 机的工作参数，根据控 制策略及标定参数，精 确地对喷油/喷气、点 火、排温、排放等进行控 制，并可以根据工况自 由切换燃料，针对汽油/ 天然气不同的燃烧特性 分别控制。该产品用于 控制两用燃料汽车。
	摩托车 EMS包 括： 1、ECU； 2、电喷件： ①传感器，包括 水温传感器或 缸温传感器、氧 传感器、进气温 度压力及节气 门位置传感集 成在节气门上； ②执行器，包括 点火线圈、进气 管总成和节气 门体	摩托车发动机管理系统	以 ECU为控制中心，通 过各类传感器检测发动 机的工作参数，并根据 控制策略及标定参数， 精确地控制燃油喷射 量、喷射时间、点火提前 角等，使发动机运行在 最佳状态。该产品用于 控制摩托车。
纯电动 汽车动 力电子 控制系 统/混合 动力汽 车动力 电子控 制系统	电机控制器/发 电机控制器		1、纯电动车电机控制器 负责将直流电转为交流 电并通过升降频率控制 电机的转速。本公司研 发的纯电动车电机控制 器分直流无刷电机控制 器和永磁同步电机控制 器两类； 2、混合动力汽车中除了 P0结构使用 BSG电机、 P1结构使用 ISG电机， 其余电机控制器与纯电 动车电机控制器一致， 一般为永磁同步电机控 制器； 3、混合动力发电机控制 器，控制发动机动能转 化为电能过程，工作原 理与电机控制器类似。
产品	产品构成	产品示意图	主要用途
	整车控制器	整车控制器 整车控制器	1、电动车整车控制器具 备整车高压能量管理和 分配功能、充电状态监 控功能、网络管理和监 控功能、整车故障诊断 功能、制动能量回收功 能等； 2、混合动力汽车整车控 制器与纯电动车整车控 制器功能类似，其管理 模块包括 EMS、GCU、 TCU等纯电动车不涉及 的模块。
	T-BOX		满足新能源国标 GB/T32960和重型国六 国标 GB17691的要求， 可适配新能源汽车和重 型车；配合开发的监控 平台，可实现车辆的远 程升级、远程控制、远程 锁车、远程诊断等，可适 配市场上所有车型。
	电机电控 二合一		主要应用于纯电动汽 车，省去了三相线且电 控电机共壳体，共水道 降低了硬件成本和减少 了产品重量。软件采用 传统 ECU开发模式，符 合 AUTOSAR架构。
	HECU		应用于混合动力汽车， 集成 ECU、VCU，使单 个控制器具备发动机控 制和整车控制功能，减 少车辆控制器数量，降 低成本，软件设计符合 AUTOSAR架构。
产品	产品构成	产品示意图	主要用途
	四合一电机控 制器		主要应用于纯电动汽 车，匹配永磁同步驱动 电机和永磁同步发电 机，包含 MCU、PDU、 DCDC和 OBC（可选 配）。该产品减少了 MCU和 PDU之间的线 束连接，壳体集成，减轻 整体重量。软件采用传 统 ECU开发模式，符合 AUTOSAR架构
	PCU		双电机控制应用于混合 动力汽车（含增程电动 汽车），匹配永磁同步驱 动电机、永磁同步发电 机，软件采用传统 ECU 开发模式，符合 AUTOSAR架构。

（二）主要经营模式
（1）盈利模式
公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。

A、技术服务收入
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。

B、产品销售收入
报告期内，汽油车电控系统产品是公司的主要收入来源。除了汽油机 EMS产品，公司还销售纯电动车 VCU、MCU、电机电控二合一、多合一控制器、混合动力汽车 EMS和 T-BOX等产品。

（2）销售模式
本公司 EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。

（3）采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出 ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用原料 EMS系统中的减压阀产品。

（4）生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来 2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。


（三）所处行业情况
1、行业发展阶段、基本特点、主要技术门槛
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会 2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。

（1）行业的发展阶段
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。

2016年 12月 23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于2023年 7月 1日正式实施。2021年 2月 20日颁布的《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC工况进行测定，而之前测试采用 NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021年 7月 1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023年 1月 1日起开始实施。2023年 7月 28日颁布的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》公开征求意见，提出第四阶段轻型商用车燃料消耗量测试工况为 WLTC工况，单车限值将在三阶段的基础上，降低 10%作为四阶段的单车限值要求；企业平均以传统燃油车油耗至少降低 15%，结合一定的新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低 21.8%、2030年总体降低 37%。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗 2025/2030/2035年目标为 5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合来承担驱动任务，混合动力汽车将成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2023年 1-6月我国插电混合动力汽车产销 103.9万辆和 102.5万辆，分别同比增长 88.6%和 91.1%。混合动力汽车迎来爆发式增长。

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零，企业必须通过购买新能源正积分才能满足后续生产资格，通过市场化的方式来促进新能源汽车产业的发展。《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》指出 2025年、2030年、2035年我国新能源汽车占总销量的比例分别为 20%、40%和 50%以上。《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》提出推进汽车电动化、网联化、智能化。

目前，我国新能源产业正在进入高速发展阶段，根据中国汽车工业协会数据显示，2023年 1-6月中国新能源汽车产销分别完成 378.8万辆和 374.7万辆，同比分别增长 42.4%和 44.1%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的 28.3%，已经提前完成了《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》2025年的新能源汽车渗透率规划。新能源汽车高速发展意味着汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。

（2）基本特点
A、发动机电控系统进入行业技术壁垒高、产业周期化长
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成 EMS系统在技术上的困难。同时，EMS作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对 EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希望 EMS厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。

汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS的技术壁垒决定了 EMS能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了 EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。

较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握 EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。

B、生态环境部公告核准形式了 EMS厂商与整车厂稳定的供应关系
在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为 ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。

C、排放标准和油耗标准不断趋严促使汽车电控系统不断朝节能减排方向发展 汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。

《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于 2023年 7月 1日正式实施。

RDE的引入是将汽车尾气检测从实验室扩展到实际驾驶路面，不同于 I型排放试验特定的环境条件、固定的驾驶曲线、在转毂实验室进行的排放测试，实际道路排放测试过程会受到驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等实际驾驶排放结果的影响，更能真实的反映汽车在实际驾驶中的排放水平。

《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC工况进行测定，而之前测试采用 NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021年 7月 1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023年 1月 1日起开始实施。RDE的引入和测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。

D、纯电动驱动系统集成化趋势明显
在新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本显著的因素，渗透率不断提升。根据 NE时代数据，2023年 1-6月新能源乘用车三合一及多合一电驱动系统搭载量为 213.3万套，占到总配套量的 64.1%。驱动系统集成化成为电驱动系统行业发展的方向。

E、电驱动各部件持续迭代优化，高功率密度成发展趋势
新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续提升对产品迭代优化。随着新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出到2025、2030年和 2035年驱动电机功率密度分别达到 5kw/kg、6kw/kg和 7kw/kg。普通电机在 3kw/kg时就遇到了瓶颈。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度可以达到 5kw/kg，扁线电机的应用成为发展趋势。对电控而言，由于 SiC具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用 SiC功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和 DC-DC转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率；因此高功率密度成发展趋势。

（3）主要技术门槛
A、EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。

B、EMS是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以 EMS本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。

2、公司所处行业地位分析及其变化情况
公司在汽油 N1类 EMS领域处于市场领先地位，在 M1类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入 M2类市场；报告期内，公司在主要使用 GDI发动机的主流乘用车（轿车、 SUV）市场份额较小。

报告期内，公司始终坚持电动化的技术发展路径，持续不断向 MCU、VCU、GCU、电机电控二合一驱动产品、HECU等新能源产品领域投入大量研发资源，依靠公司现有客户建立的强大销售网络，公司在新能源产品领域取得了一定的成绩。

3、报告期内新技术、新产业、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势 汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳、智能网联”转型。一方面，在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》指出到 2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。根据中国汽车工业协会数据显示，2023年 1-6月中国新能源汽车产销分别为 378.8万辆和 374.7万辆，分别增长 42.4%和 44.1%，新能源汽车市场占有率提升至 28.3%，新能源汽车渗透率已经远超 2025年的产业发展规划。另一方面，汽车智能网联化技术发展迅速，相关整车企业在其量产车型上已经装配辅助驾驶、部分自动驾驶级辅助驾驶系统产品。《智能网联汽车技术路线图 2.0》指出到2025年，我国 PA、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过 50%，HA级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端的新车装配率达 50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围，到 2030年，PA、CA级智能网联汽车销量占汽车总销量超过70%，HA级智能网联汽车占比达 20%，C-V2X终端的新车装配基本普及。到 2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。智能网联汽车与新能源汽车将叠加交汇，并实现大规模协同发展。


二、 核心技术与研发进展
1. 核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。截至 2023年 6月 30日，公司掌握的主要核心技术如下：

序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
1	EMS软件平台底 层程序	底层程序是驱动硬件的程序， 包括用于输入和输出元器件 的软件驱动器、CPU驱动器、 存储驱动器、通信驱动器等	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 武汉菱电汽油 发动机管理系 统控制软件 V1.0。	报告期内公 司所有销售 的 EMS产 品均使用了 该技术
2	进气效率模型控 制策略	进气效率模型是基于使用机 械节气门的发动机管理系统 软件平台应用层程序主要控 制模块	自主 研发	1、源代码保密； 2、发明专利：用 于汽车发动机 摩托艇电控工 作系统的 ECU， 用于汽油发动 机摩托艇的电 控工作系统；3、 软件著作权：武 汉菱电汽油发 动机管理系统 控制软件 V1.0。	实现国五排 放的汽油、 汽油与 CNG 两用燃料产 品销售收入 中绝大部分 产品为机械 节 气 门 EMS，均使 用了该技 术，销售摩 托车 EMS 产品全部使 用了该技术
3	扭矩模型控制策 略	扭矩模型将所有对发动机的 功率需求转化为扭矩需求，包 括油门踏板的位置、空调开 度、车灯、发电机、自动变速 箱各种负荷需求转为扭矩需 求，扭矩模型控制策略能够区 分这些相互矛盾的需求的优 先程度，并执行最至关重要的 需求，这也是基于扭矩控制的 控制策略的优势所在	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 汽车电子节气 门控制器软件 V1.0。	国五产品有 部分车型使 用了扭矩模 型，国六产 品均使用扭 矩模型。开 发国六车型 的技术开发 收入及混合 动力车型的 技术开发收 入均使用扭 矩模型
4	VVT\DVVT\VVL 控制模型控制策 略	VVT、DVVT、VVL控制模型 控制策略在原有发动机基础 上增加了输入变量，导致 EMS控制需要根据不同工况 进行调整，增加了控制的复杂 程度	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 武汉菱电汽油 发动机管理系 统控制软件 V1.0	国五车型有 部分车型使 用了上述技 术，销售的 国六车型大 部分使用了
序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
					该技术
5	涡轮增压控制策 略	公司的涡轮增压控制策略与 逻辑算法重点要解决涡轮增 压的转速控制、进气中冷的冷 却控制以及排气温度的控制 问题	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 涡轮增压缸内 直喷汽油发动 机管理系统控 制软件 V1.0。	国五车型有 部分款车型 使用了该技 术，销售的 国六车型有 多款使用了 该技术
6	EGR控制策略	ERG控制策略的难点在于：废 气要从排气管被吸入进气管 需两者之间存在压力差，而进 排气系统存在由于压力波的 动态效应，需要精确掌握压力 波的动态效应时点，因此需要 使节气门与 EGR阀相互精确 配合，对 EMS系统的控制精 度要求非常高；同时 EGR的 控制策略主要是根据不同的 负荷状态控制 EGR阀的开度 大小，开度的大小对油耗和排 放影响还受到空燃比和点火 提前角等因素的影响	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 武汉菱电汽油 发动机管理系 统控制软件 V1.0。	销售的国六 车型有部分 车型使用了 该技术
7	OBD控制策略	OBD是排放法规的法定检测 项目，是 EMS软件平台最重 要的模块，也是所有控制模块 中程序代码量最大的模块	自主 研发	1、源代码保密； 2、发明专利：汽 车排放在线自 动诊断远程监 控系统及其方 法；3、实用新型 专利：一种汽车 排放在线自动 诊断远程监控 装置；4、软件著 作权：满足国六 排放标准的轻 型汽油车 OBD 软件 V1.0。	除纯电动车 外，所有车 型均使用该 核心技术
8	定速巡航控制策 略	通过定速巡航系统控制电子 油门传感器输出的信号，控制 节气门开启大小的调整，来实 现对车辆速度的控制。定速巡 航功能开启后，定速巡航模块 会通过电子油门传感器输出 的信号，精确计算为保持当前 定速巡航速度，需要控制节气 门开启的角度大小，从而使得 气、油精确配合，来达到定速 巡航所设定的行驶速度	自主 研发	源代码保密	开发的多款 国六排放车 型使用定速 巡航功能
序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
9	单 ECU两用燃料 硬件设计及控制 策略	从底层程序及硬件设计源头 上去解决两用燃料的控制问 题，通过单 ECU同时控制两 种燃料；ECU硬件集成两种燃 料的信号采集电路及驱动模 块；针对两种燃料的不同燃烧 特性制定两套控制策略，独立 标定两种燃料赋予不同的喷 油、点火 MAP表，针对两种 燃料不同排温特性分别进行 控制	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 武汉菱电汽油 燃气两用燃料 ECU软件 V1.0； 3、发明专利：实 现醇类燃料与 燃油双燃料喷 射的内燃机的 实现方法，基于 单油轨和单套 喷油器的汽车 双燃料供给系 统；4、实用新 型：一种基于单 油轨和单套喷 油器的汽车双 燃料供给装置； 一种基于单电 子控制单元同 时控制的汽车 双燃料供给装 置。	本公司开发 的两用燃料 汽车均使用 该技术
10	宽域氧传感器控 制策略	本公司的宽域氧传感器控制 策略相比开关氧传感器控制 策略增加两个核心模块：①根 据宽域氧传感器反馈的温度 信号进行闭环 PID控制；②宽 域氧传感器反馈的λ信号可 以在发动机加浓、减稀控制 时，进行精准的空燃比闭环控 制，利于提高排放性能。 宽域氧传感器控制策略是达 到国六排放法规要求新增的 核心控制策略	自主 研发	源代码保密	本公司开发 的国六车型 均使用了该 技术
11	GPF再生控制策 略	本公司 GPF再生控制策略主 要包含以下几个模块：①碳烟 量和灰分量（合称为“颗粒 物”）含量估算；②GPF再生 需求计算；③GPF再生控制。 GPF再生控制策略是达到国 六排放法规要求新增的核心 控制策略	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 轻型汽油车 GPF再生控制 软件 V1.0。	本公司开发 的大部分国 六车型均使 用了该技术
12	ECU硬件设计中 的抗电磁干扰技 术	本公司对瞬变电压抑制采用 压敏电阻设计、点火电路采用 瞬变电压抑制器设计削弱干 扰；在硬件设计上通过硬件布 局、地线和接地技术、滤波与	自主 研发	技术保密	本公司开发 的所有车型 均使用了该 技术
序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
		屏蔽设计降低干扰；在软件设 计上采用抗干扰设计如复位 电路上电复位、自检程序软件 复位、数字滤波方式克服干 扰。
13	电机控制器技术	本公司提升电机控制器控制 效率的方法包括：①通过电机 标定特定转矩、转速工况下的 最佳电流矢量，以此保证电机 电流最小值，此时 IGBT的损 耗、电阻损耗就会变低；②通 过桥电路提高电机控制器输 入电压利用率，提高电机输入 电压值，减少损耗和漏磁；③ 通过变载频技术，让电机控制 器载波频率在不同的工作区 间实时变化，兼顾了性能和效 率；④使用两档变速箱扩大高 效区间的使用时间，从而提高 效率。	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 具有 BMS通讯 和整车协调功 能的30KW电机 控制器软件 V1.0、PM30高 压永磁同步电 机控制器软件 V1.0。	在纯电动车 的电机控制 器和混合动 力车型中的 电机控制器 和发电机控 制器使用了 该技术
14	整车控制器技术	公司的整车控制器核心控制 技术在于：①制动能量回收， 本公司借鉴传统汽油车断油 滑行时控制思路，制定恰当的 能量回收策略，兼顾驾驶性与 能量回收效率两方面的要求； ②扭矩控制策略，采用了基于 功能安全的扭矩控制策略，保 证系统出现极端异常情况下 不会出现扭矩管理失控的情 况；③满足 ISO26262功能安 全标准的硬件设计技术；④多 层 PCB抗电磁干扰技术。	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 电动车整车控 制器 VCU软件 V1.0、VCU自动 测试软件 V1.0、 模拟燃油手动 挡教练车的纯 电动车整车控 制器 VCU软件 V1.12。	销售的纯电 动车均使用 了该技术
15	阿特金森发动机 管理系统	比较典型的阿特金森发动机 是通过实时调整 VVT角度， 实现有效的压缩行程小于有 效的膨胀行程。对于这种阿特 金森循环发动机，需要 EMS 优化 VVT控制算法，实现对 中置中锁型 VVT的控制，提 高 VVT的控制精度和响应速 度。	自主 研发	源代码保密	一款使用阿 特金森发动 机管理系统 的发动机标 定及整车搭 载标定已经 完成
16	混合动力汽车 OBD控制策略	混动动力发动机参与工作的 工况和传统发动机有所不同， 其特殊模块包括：①基于氧传 感器振幅法的催化器诊断策 略；②基于高压油箱的燃油蒸 发诊断策略。③冷却系统控诊	自主 研发	源代码保密	一款增程式 电动车已经 销售，多款 增程式电动 车在标定 中，均使用
序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
		断策略。			了该技术
17	自动启停控制策 略	本公司研发的自动启停控制 策略包括：①当车辆停车时， 发动机管理系统会检查电池 电量是否指示有足够的启动 能量、车辆档位、转速传感器 信号决定是否关闭发动机；② 出现离合器操作信号时启动 电机带动发动机迅速进入功 率输出状态；③满足 OBD实 时诊断和监控要求；④空调、 电动水泵等辅助设备在发动 机关闭期间的替代能量解决 方案。	自主 研发	源代码保密	研发的 48V 微混使用了 该技术，有 一款车完成 标定
18	增程器 NVH抑制 策略	公司采用“功率跟随”控制 策略，将发动机的转速扭矩控 制在一条经过优化选择的曲 线上，车速较低时发动机转速 也相应比较低，车速较高时发 动机转速也相对较高，从而使 增程器启动时噪音大小与车 速相适应，驾驶性能得以提 升。	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 增程器电动车 发电功率及效 率控制软件 V1.0。	一款增程式 电动车已经 销售，多款 增程式电动 车在标定 中，均使用 了该技术
19	汽油机缸内直喷 技术	公司通过软件程序升级及硬 件设计开发了适用缸内直喷 的ECU。本公司研发的缸内直 喷技术可以支持单缸三次喷 射，通过对不同燃烧模式的识 别以及高压油轨压力的精确 控制，优化了不同工况下缸内 混合气的的燃烧，经济性和排 放均得到显著提升。	自主 研发	源代码保密	多款搭载缸 内直喷发动 机的乘用车 项目正在标 定中
20	低压 EGR技术	低压 EGR由于在涡轮后端取 气，气体压力较小，固称之为 低压EGR。该技术需要新增电 机驱动的 EGR阀，混合阀等 执行器，系统控制难度较大。 本公司成功开发了低压 EGR 技术，低速高负荷工况也可以 使用，且由于废气在压气机前 导入，还具有提高各缸一致 性，减少涡轮迟滞的优势。	自主 研发	源代码保密	一款使用该 技术的缸内 直喷发动机 即将开展标 定
序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
21	球阀式电子节温 器控制技术	本公司研发的球阀式电子节 温器控制技术可以在发动机 冷启动，暖机过程，以及热机 冷却过程中准确控制发动机 冷却系统各支路的冷却液流 量，通过闭环控制实现对冷却 液温度的精确控制，提高发动 机的经济性，延长发动机使用 寿命。	自主 研发	源代码保密	一款使用该 技术的乘用 车项目正在 标定开发中
22	智能发电机控制 技术	本公司研发的智能发电机控 制技术综合考虑了各工况下 的用电需求，在保证不影响车 载电器使用的前提下，充分利 用制动能量回收提高发动机 的经济性，同时兼顾电池 SOC 等性能指标，延长电池使用寿 命。	自主 研发	源代码保密	多款使用该 技术的乘用 车项目即将 开展标定
23	HECU混合动力 域控制器集成控 制技术	公司通过软件集成及硬件设 计开发了适用于增程器项目 的域控制器 HECU，兼具整车 控制和发动机控制功能。	自主 研发	源代码保密	多款使用该 技术的增程 器项目正在 标定中
24	远程 OTA技术	远程 OTA是 T-BOX通过与 车联网平台交互，实现对 T- BOX自身软件、以及对车辆 上其他电控单元（ECU、VCU、 仪表等）软件进行远程升级。	自主 研发	源代码保密	新能源车 TBOX、重型 车 TBOX、 汽 油 车 TBOX均使 用了该技术
25	车联网监控平台 终端接入系统技 术	车联网监控平台通过终端接 入系统实现多协议及海量车 辆数据接入，满足整车企业对 车辆数据的高并发、低延时的 车联网业务需求。	自主 研发	1、源代码保密； 2、软件著作权： 武汉菱电车联 网 TSP平台 V1.5.0	车联网监控 平台使用该 技术
26	E Phaser控制技 术	本公司研发的 E Phaser控制 技术能显著提高发动机各项 性能，允许发动机在低速低温 下调节相位，降低冷起动阶段 的排放。同时可以支持米勒循 环，HCCI均质压燃等燃烧技 术的应用。	自主 研发	源代码保密	一款使用该 技术的 GDI 发动机正在 标定中
27	主动预燃室控制 技术	带主动预燃室的 GDI缸内直 喷发动机控制技术。	自主 研发	源代码保密	一款使用该 技术的 GDI 发动机正在 标定中
28	排气声浪阀控制 技术	乘用车排气声浪阀控制，满足 用户个性要求，提升驾驶体 验。	自主 研发	源代码保密	一款使用该 技术的乘用 车项目正在 标定开发中
序 号	核心 技术	技术特征	技术 来源	技术保护措施	在业务中 运用
29	电机 NVH抑制技 术	采用基于输出电流以及转速 控制的自适应载波调节方式 以及谐波注入方式有效降低 低频次载波以及电流谐波分 量引起的车辆刺耳噪声	自主 研发	源代码保密	纯电动和混 动汽车电机 控制器使用 了该技术

国家科学技术奖项获奖情况
□适用 √不适用

国家级专精特新“小巨人”企业、制造业“单项冠军”认定情况
√适用 □不适用

认定主体	认定称号	认定年度	产品名称
菱电电控	国家级专精特新“小巨人”企业	2020	发动机管理系统

注：公司于 2020年被认定为第二批专精特新“小巨人”企业，有效期为 2021年 1月 1日至 2023年 12月 31日（2023年进行资质复审）。


2. 报告期内获得的研发成果
截至 2023年 6月 30日，公司及控股子公司拥有已获授予专利权的专利 73项、软件著作权54项，其中未包括截至报告期末已失效的专利。不存在质押、司法查封等权利受限制的情形。

报告期内获得的知识产权列表

	本期新增		累计数量
	申请数（个）	获得数（个）	申请数（个）	获得数（个）
发明专利	3	2	24	15
实用新型专利	0	4	19	35
外观设计专利	2	5	21	23
软件著作权	7	7	54	54
其他
合计	12	18	118	127

3. 研发投入情况表
单位：元

	本期数	上年同期数	变化幅度（%）
费用化研发投入	76,380,460.60	85,601,839.05	-10.77
资本化研发投入
研发投入合计	76,380,460.60	85,601,839.05	-10.77
研发投入总额占营业收入 比例（%）	16.18	23.73	-7.55
研发投入资本化的比重（%）

研发投入总额较上年发生重大变化的原因
□适用 √不适用

研发投入资本化的比重大幅变动的原因及其合理性说明

4. 在研项目情况
√适用 □不适用
单位：元

序 号	项目 名称	预计总 投资规 模	本期投入金额	累计投入金额	进展或阶段性成果	拟达到目标	技术 水平	具体应用前 景
1	MCU 平台	不适用	12,013,679.44	33,967,608.26	1、完成电机电控二合一平台搭建，产品进入批量装车 阶段，已在某项目上实现量产，正在进行多个项目开发 或导入； 2、多合一平台已完成三合一、四合一产品开模，某三 合一项目正在进行公告试验，某四合一项目已完成冬 标、耐久等试验； 3、单电控平台产品 PM82D1A、PM27B0A、PM27B1B、 PM30B1B均已实现量产； 4、双电机控制器 DM86平台已完成产品导入，多个项 目完成公告试验，即将进入小批装车阶段； 5、乘用车电控新平台完成零部件选型、部分单板测试、 结构方案设计，目前已与国内某知名乘用车厂达成合 作，应用于乘用车项目。	大批量装车 搭载	国内 领先	M1、M2和 N1车型
2	国六 平台	不适用	9,315,107.17	71,219,909.78	1、LEC4AFb平台硬件软件达到量产水平，已搭载多 款车型进行标定开发，并完成多个轻型商用车项目公 告申报、OTS装车和小批装车； 2、LECPF20平台完成 A样开发，正在多个乘用车项 目中开展台架标定； 3、新架构软件平台气体机/双燃料项目完成 A样设 计，开始进行 DV验证，可支持台架、整车标定。	功能及性能 达到国际先 进水平	国内 领先	M1、M2和 N1车型
3	缸内 直喷 平台	不适用	8,093,173.53	30,395,530.08	1、GDI1.0平台完成硬件固化、软件优化升级，搭载 多个乘用车项目进行标定开发，部分项目已进入量产 阶段；	开发完成具 备量产的满 足国六排放 法规和	国内 领先	M1、M2和 N1车型
					2、GDI2.0平台完成 A样开发和测试，软件平台构 建，开始承接项目进行开发测试； 3、GDI3.0平台完成 B样开发，软硬件平台在某乘用 车厂家完成台架标定，正在进行整车标定。	OBD诊断 要求的 GDI 发动机 EMS系统
4	混动 平台	不适用	7,864,516.76	37,557,425.06	1、増程混动：（1）两款车型开发完成，进入量产阶 段；（2）多款车型已完成公告试验；（3）正在进行 多个量产项目的开发； 2、P1+P3混动：（1）2个预研项目已完成客户驾评 验收；（2）正在进行多个量产或预研车型的开发； 3、混动域控制器（HECU）：LEC4HEa平台搭载多 款混动车型进行标定开发，部分车型已进入量产阶 段； 4、高性能动力域控制器（PDCU）：完成 B1样硬件 软件开发，正在进行 DV试验。获得某乘用车厂家定 点并完成台架验证。	1、P1混动 方案完成整 车搭载验 证，油耗降 低 15%，排 放满足国 6B 2、増程混动 实现批量装 车 3、P1+P3系 统完成方案 验证及批量 装车	国内 领先	P1混动主要 应用 M1、 M2和 N1； 増程混动应 用于 M1、 M2、N1和 N2车型； P1+P3混动 M1、M2、 N1和 N2车 型；
5	国六 车型 标定	不适用	6,694,753.71	47,554,953.15	1、本公告期内新增多个国六标定项目的立项开发工 作，包括汽油机项目、气体机项目和混动项目； 2、本公告期内开展多个商用车标定项目开发，包括 汽油机车型、气体机车型和混动车型，部分项目完成 公告试验，进入量产阶段； 3、本公告期内开展多个乘用车标定项目开发工作， 包括汽油机车型和混动车型，其中部分车型已进入量 产阶段；	满足国标法 规 GB18352.6- 2016要求	国内 领先	M1、M2和 N1车型
6	软件 数据 优 化、	不适用	5,393,734.09	92,115,620.70	1、完成 EMS扭矩模型相关策略及数据优化，满足乘 用车驾驶性要求； 2、完成 CNG电控减压阀零部件及结构优化，提高电 控减压阀性能；	售后 PPM<50	国内 领先	M1、M2和 N1车型
	质量 改进				3、完成 VCU便携式测试台、ECU标定失火模拟 器、MCU旋变模拟器、喷油器测试台等多个研发测 试设备开发工作。
7	VCU 平台	不适用	4,986,965.90	15,291,432.78	1、VC300D/E/F平台搭载多个项目车型，完成整车标 定和验证，并导入量产； 2、VC310D/VC200D平台分别应用新客户全套开发项 目，完成硬件、结构开发及验证，软件迭代开发支持 整车标定及验证； 3、完成 K3系列 24V及 12V降本新方案制定。	实现大批量 装车搭载	国内 领先	M1、M2和 N1车型
8	喷油 器技 术开 发	不适用	1,917,084.39	6,527,026.44	1、完成两款新产品样件开发； 2、完成喷油器相关技术图纸、技术规范、生产工艺 等技术资料导入编制。	完成特定客 户特定发动 机的匹配	国际 一流 国内 领先	实现低压喷 油器在商用 车及乘用车 搭载，适用 于普通或混 动专用发动 机领域国产 化替代
9	T- BOX 平台	不适用	1,120,303.94	21,381,111.89	1、新能源低成本 4G TBOX平台开发，完成功能研发 及 DV验证及实车路试； 2、某整车厂新能源车联网 TSP平台二期扩展项目， 已完成正式上线运营。	1、TBOX具 备量产能力 并可应用于 各种车型； 2、车联网监 控平台可按 企业要求接 入各种车型 并运营。	国内 领先	可应用于各 种车型，包括 新能源、柴油 车和汽油车
10	摩托 车车 型标 定	不适用	494,632.21	10,837,746.46	1、完成多个单缸汽油机平台的拓展项目，进入量产阶 段； 2、正在进行多个双缸大排量摩托车项目的标定开发。	排放指标满 足 GB14622- 2016国四 法规要求	国内 领先	1、300cc及以 下的单缸汽 油发动机平 台和车型平 台，可适用于
								两轮和三轮 摩托车； 2、双缸大排 量汽油发动 机和摩托车 平台。
11	摩托 车 EMS 平台	不适用	399,138.18	14,051,652.57	1、完成 LEC2C双缸大排量摩托车 ECU平台的软件优 化，该平台适用于采用机械节气门的高端两轮摩托车； 2、完成基于电子节气门的高端两轮摩托车 ECU平台 系统方案制定，正在进行软件开发。	达到国标 GB14622- 2016（国 四）的要 求；具备达 到摩托车国 五标准的潜 力	国内 领先	1、单缸摩托 车 ECU平台 适用于 50- 350ml排量各 种车型，目前 主要应用在 三轮车型； 2、双缸大排 量 ECU 平 台，可满足 300ml排量以 上、机械油门 和电子油门 的相关车型。
12	排放 油耗 法规 预研 项目	不适用	76,111.94	5,173,029.32	1、参与“乘用车及轻型商用车燃料消耗量限值及指 标类标准工作组”、“电动汽车整车标准工作组”、 “电动汽车用驱动电机标准研究工作组”、“汽车信 息安全标准工作组”、“网联功能与应用标准工作 组”等多项国家标准的预研、参编工作； 2、参与完成 GB20997-《轻型商用车辆燃料消耗量限 值》即轻商四阶段油耗标准的编制工作，目前该标准 已处于公开征求意见阶段； 3、发表研究论文 1篇。	EMS产品 满足未来实 施的国七排 放法规及下 一阶段油耗 法规要求	不适 用	M1、M2、 N1和 N2车 型
13	国五 车型 标定	不适用	474,100.64	12,071,886.47	1、完成多个商用车出口项目开发并量产； 2、完成多个 GDI乘用车出口项目开发并小批量产装 车。	满足欧五法 规	国内 领先	主要应用于 搭载PFI， GDI汽油发 动机的出口 N1类轻型商 用车及M1 类轻型乘用 车
14	股权 激励	/	17,537,158.70	70,264,769.10	/	/	/	/
合 计	/		76,380,460.60	468,409,702.06	/	/	/	/

（未完）