[中报]菱电电控(688667):菱电电控2024年半年度报告
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时间：2024年08月29日 20:56:16 中财网 |
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原标题:
菱电电控:
菱电电控2024年半年度报告
公司代码：688667 公司简称：
菱电电控
武汉菱电汽车电控系统股份有限公司
2024年半年度报告
重要提示
一、 本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证半年度报告内容的真实性、准确性、完整性，不存在虚假记载、误导性陈述或重大遗漏，并承担个别和连带的法律责任。
二、 重大风险提示
公司已在本报告中详细描述了可能存在的相关风险，敬请查阅本报告“第三节 管理层讨论与分析”中关于公司可能面临的各种风险及应对措施部分内容。
三、 公司全体董事出席董事会会议。
四、 本半年度报告未经审计。
五、 公司负责人王和平、主管会计工作负责人吴章华及会计机构负责人（会计主管人员）张岩岩声明：保证半年度报告中财务报告的真实、准确、完整。
六、 董事会决议通过的本报告期利润分配预案或公积金转增股本预案 无
七、 是否存在公司治理特殊安排等重要事项
□适用 √不适用
八、 前瞻性陈述的风险声明
√适用 □不适用
本报告所涉及公司未来发展计划、发展战略、经营计划、财务状况等前瞻性陈述，乃是基于当前能够掌握的信息与数据对未来做出的估计或预测，不构成公司对投资者的实质承诺，敬请投资者注意投资风险。
九、 是否存在被控股股东及其他关联方非经营性占用资金情况
否
十、 是否存在违反规定决策程序对外提供担保的情况
否
十一、 是否存在半数以上董事无法保证公司所披露半年度报告的真实性、准确性和完整性 否
十二、 其他
□适用 √不适用
目录
第一节 释义 ......................................................................................................................................... 4
第二节 公司简介和主要财务指标 ..................................................................................................... 5
第三节 管理层讨论与分析 ................................................................................................................. 9
第四节 公司治理 ............................................................................................................................... 42
第五节 环境与社会责任 ................................................................................................................... 44
第六节 重要事项 ............................................................................................................................... 45
第七节 股份变动及股东情况 ........................................................................................................... 69
第八节 优先股相关情况 ................................................................................................................... 73
第九节 债券相关情况 ....................................................................................................................... 74
第十节 财务报告 ............................................................................................................................... 75
| 备查文件目录 | 载有公司负责人、主管会计工作负责人、会计机构负责人（会计主管
人员）签名并盖章的财务报表 |
| | 报告期内公开披露过的所有公司文件的正本及公告原稿 |
第一节 释义
在本报告书中，除非文义另有所指，下列词语具有如下含义：
| 常用词语释义 | | |
| 公司、本公司、菱电电控 | 指 | 武汉菱电汽车电控系统股份有限公司 |
| 北京菱控 | 指 | 北京菱控电控系统开发有限公司 |
| 上海菱控 | 指 | 菱控菱电电控（上海）有限公司 |
| 梅山灵控 | 指 | 宁波梅山保税港区灵控投资合伙企业（有限合伙） |
| 元/万元 | 指 | 人民币元/万元 |
| 《公司法》 | 指 | 《中华人民共和国公司法》 |
| 《公司章程》 | 指 | 《武汉菱电汽车电控系统股份有限公司章程》 |
| 中国证监会、证监会 | 指 | 中国证券监督管理委员会 |
| 上交所 | 指 | 上海证券交易所 |
| EMS | 指 | 发动机管理系统（Engine Management System），由发
动机电子控制单元（Electronic Control Unit 即 ECU）
及传感器、执行器组成；通过安装在发动机各部位的传
感器检测发动机各种工作参数，ECU 按照预先设定的
控制程序，精确地控制燃油喷射量、喷射时间、点火提
前角等，使发动机在各种工况下都能运行在最佳状态，
实现最佳动力输出、最经济的燃油消耗和符合法规要
求的尾气排放 |
| ECU | 指 | 发动机电子控制单元（Electronic Control Unit），是 EMS
的控制电脑，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，是
汽车专用微机控制器 |
| 电喷件 | 指 | 组成 EMS的除 ECU以外的部件，包括各类执行器和
传感器 |
| GCU | 指 | 发电机控制单元（Generator Control Unit）用于发电机
的变频控制、电压控制，过载保护等 |
| VCU | 指 | 整车控制器（Vehicle Control Unit）是电动汽车电控系
统的核心部件，它就像是整车的大脑，采集输入信号，
输出负载控制信号，协调各个控制系统工作并提供监
控检测功能，来为整车的正常运行提供完善的控制逻
辑 |
| MCU | 指 | 电机控制器（Motor Control Unit），控制电源与电机之
间能量传输的装置，由逆变器和控制器两部分组成，逆
变器接收电池输送过来的直流电电能，逆变成三相交
流给汽车提供电源，控制器接收电机转速等信号反馈，
当发生制动或者加速行为时，控制器控制变频器频率
的升降，从而达到加速或减速的目的 |
| T-BOX | 指 | 即 Telematics-Box，车联网控制单元，安装在汽车上用
于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括 GPS单元、移动
通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元
以及存储器。通过与 CAN总线通信，T-Box能够获取
车辆核心数据，实现指令与信息的传递，以及车辆远程
监控、远程控制、安全监测和报警、远程诊断等多种在
线应用功能 |
| GDI | 指 | 缸内直喷（Gasoline Direct Injection），使用缸内直喷技
术的发动机与进气道喷射发动机的主要区别在于汽油
喷射的位置不同。进气道喷射发动机上所用的汽油电
控喷射系统，是将汽油喷入进气歧管内，与空气混合成 |
| | | 混合气后再通过进气门进入气缸燃烧室内被点燃作
功；而缸内直喷发动机是将汽油直接喷注在气缸燃烧
室内，空气则通过进气门进入燃烧室与汽油混合成混
合气被点燃作功，从而提高燃油的使用效率，达到降耗
减排的目的 |
| RDE | 指 | 实际行驶排放（Real Driving Emission），车辆在实际使
用条件下的排放 |
| WLTC | 指 | Worldwide Light-duty Test Cycle，全球统一轻型汽车测
试循环，中国轻型汽车国六排放标准采用 WLTC工况，
该工况比 NEDC瞬态工况更多，更接近实际道路驾驶
工况。在该工况下，车辆的排放更恶劣、油耗更高，因
此对 EMS技术要求更高 |
| NEDC | 指 | New European Driving Cycle，新欧洲循环测试，包括 4
个市区循环工况和 1个郊区循环工况，中国国五排放
标准及油耗标准采用该工况测试，国六油耗测试沿袭
了测试方法 |
| 国六标准 | 指 | 环保部于 2016年 12月 23日发布的《轻型汽车污染物
排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB18352.6-
2016）及生态环境部于 2018年 6月 28日发布的《重
型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶
段）》（GB 17691-2018）规定的排放标准。其中轻型
汽车国六排放法规分 A和 B两个阶段实施，A阶段自
2020年 7月 1日实施，B阶段自 2023年 7月 1日实
施。根据 2018年 6月国务院印发的《打赢蓝天保卫战
三年行动计划》，重点区域、珠三角地区、成渝地区提
前至 2019年 7月 1日实施国六 B阶段排放标准 |
| 标定 | 指 | 根据整车的油耗、排放、经济性和动力性以及驾驶感的
各种要求，调整、优化和确定电控系统软件的运行参
数、控制参数的整个过程，包括为此而进行的发动机台
架、整车标定、“三高”（高温、高寒、高原）试验和
实际道路的实验等验证过程 |
| 涡轮增压 | 指 | 涡轮增压（Turbo Boost），是一种利用发动机运转产生
的废气能量驱动空气压缩机的技术。涡轮增压的主要
作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率
和扭矩，提高汽车的动力性能 |
| EGR | 指 | 排气再循环（Exhaust Gas Recirculation）将汽车内燃机
排出气体的一部分导入吸气侧使其再度吸入气缸的技
术。主要用于降低汽缸内燃烧温度，抑制氮氧化物
（NOx）的生成，并提高热效率 |
第二节 公司简介和主要财务指标
一、 公司基本情况
| 公司的中文名称 | 武汉菱电汽车电控系统股份有限公司 |
| 公司的中文简称 | 菱电电控 |
| 公司的外文名称 | Wuhan Lincontrol Automotive Electronics Co.,Ltd. |
| 公司的外文名称缩写 | Wuhan Lincontrol |
| 公司的法定代表人 | 王和平 |
| 公司注册地址 | 武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11） |
| 公司注册地址的历史变更情况 | 无 |
| 公司办公地址 | 武汉市东西湖区金银湖街清水路特8号（11） |
| 公司办公地址的邮政编码 | 430048 |
| 公司网址 | https://www.whldqc.com/ |
| 电子信箱 | [email protected] |
| 报告期内变更情况查询索引 | 无 |
二、 联系人和联系方式
三、 信息披露及备置地点变更情况简介
| 公司选定的信息披露报纸名称 | 中国证券报（www.cs.com.cn）、上海证券报（
www.cnstock.com）、证券时报（www.stcn.com）、证券日报（
www.zqrb.cn） |
| 登载半年度报告的网站地址 | www.sse.com.cn |
| 公司半年度报告备置地点 | 公司证券部 |
| 报告期内变更情况查询索引 | 无 |
四、 公司股票/存托凭证简况
(一) 公司股票简况
√适用 □不适用
| 公司股票简况 | | | | |
| 股票种类 | 股票上市交易所及板块 | 股票简称 | 股票代码 | 变更前股票简称 |
| A股 | 上海证券交易所科创板 | 菱电电控 | 688667 | 不适用 |
(二) 公司存托凭证简况
□适用 √不适用
五、 其他有关资料
□适用 √不适用
六、 公司主要会计数据和财务指标
(一) 主要会计数据
单位：元币种：人民币
| 主要会计数据 | 本报告期
（1－6月） | 上年同期 | 本报告期比上年
同期增减(%) |
| 营业收入 | 536,403,437.68 | 471,997,189.73 | 13.65 |
| 归属于上市公司股东的净利润 | 7,393,483.98 | 30,594,791.69 | -75.83 |
| 归属于上市公司股东的扣除非
经常性损益的净利润 | 3,474,605.59 | 19,748,140.88 | -82.41 |
| 经营活动产生的现金流量净额 | -34,618,367.53 | -72,365,222.23 | 不适用 |
| | 本报告期末 | 上年度末 | 本报告期末比上
年度末增减(%) |
| 归属于上市公司股东的净资产 | 1,611,124,017.13 | 1,591,633,254.61 | 1.22 |
| 总资产 | 1,982,193,947.42 | 2,093,892,745.48 | -5.33 |
(二) 主要财务指标
| 主要财务指标 | 本报告期
（1－6月） | 上年同期 | 本报告期比上年同
期增减(%) |
| 基本每股收益（元／股） | 0.14 | 0.59 | -76.27 |
| 稀释每股收益（元／股） | 0.14 | 0.58 | -75.86 |
| 扣除非经常性损益后的基本每股收
益（元／股） | 0.07 | 0.38 | -81.58 |
| 加权平均净资产收益率（%） | 0.46 | 1.98 | 减少 1.52个百分点 |
| 扣除非经常性损益后的加权平均净
资产收益率（%） | 0.22 | 1.28 | -1.06 |
| 研发投入占营业收入的比例（%） | 16.94 | 16.18 | 0.76 |
公司主要会计数据和财务指标的说明
√适用 □不适用
1、报告期内，营业收入 53,640.34万元，同比增长 13.65%，主要系受理想、零跑等乘用车客户装机量上升和报告期内确认的技术开发收入增长所致；
2、归属于上市公司股东的净利润为 739.35万元，同比下降 75.83%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为 347.46万元，同比下降 82.41%，主要系报告期内受商用车市场竞争加剧和
新能源渗透率提升导致毛利率较高的商用车 EMS装机量下滑，增量的乘用车 EMS和电动化产品毛利率较低导致收入增长并未带来毛利的增长叠加本期人员增加和计提股权激励费用增加导致费用增长所致；
3、基本每股收益 0.14元，同比下降 76.27%；稀释每股收益 0.14元，同比下降 75.86%；扣除非经常性损益后的基本每股收益 0.07元，同比下降 81.58%；主要系报告期内利润下滑所致。
七、 境内外会计准则下会计数据差异
□适用 √不适用
八、 非经常性损益项目和金额
√适用 □不适用
单位:元 币种:人民币
| 非经常性损益项目 | 金额 | 附注（如适用） |
| 非流动性资产处置损益，包括已计提资产减值准备的
冲销部分 | -585,125.49 | |
| 计入当期损益的政府补助，但与公司正常经营业务密
切相关、符合国家政策规定、按照确定的标准享有、
对公司损益产生持续影响的政府补助除外 | 1,341,091.98 | |
| 除同公司正常经营业务相关的有效套期保值业务外，
非金融企业持有金融资产和金融负债产生的公允价值
变动损益以及处置金融资产和金融负债产生的损益 | 3,170,003.22 | |
| 计入当期损益的对非金融企业收取的资金占用费 | | |
| 委托他人投资或管理资产的损益 | | |
| 对外委托贷款取得的损益 | | |
| 因不可抗力因素，如遭受自然灾害而产生的各项资产
损失 | | |
| 单独进行减值测试的应收款项减值准备转回 | 366,323.00 | |
| 企业取得子公司、联营企业及合营企业的投资成本小
于取得投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价
值产生的收益 | | |
| 同一控制下企业合并产生的子公司期初至合并日的当
期净损益 | | |
| 非货币性资产交换损益 | | |
| 债务重组损益 | | |
| 企业因相关经营活动不再持续而发生的一次性费用，
如安置职工的支出等 | | |
| 因税收、会计等法律、法规的调整对当期损益产生的
一次性影响 | | |
| 因取消、修改股权激励计划一次性确认的股份支付费
用 | | |
| 对于现金结算的股份支付，在可行权日之后，应付职
工薪酬的公允价值变动产生的损益 | | |
| 采用公允价值模式进行后续计量的投资性房地产公允
价值变动产生的损益 | | |
| 交易价格显失公允的交易产生的收益 | | |
| 与公司正常经营业务无关的或有事项产生的损益 | | |
| 受托经营取得的托管费收入 | | |
| 除上述各项之外的其他营业外收入和支出 | 318,298.16 | |
| 其他符合非经常性损益定义的损益项目 | | |
| 减：所得税影响额 | 691,712.48 | |
| 少数股东权益影响额（税后） | | |
| 合计 | 3,918,878.39 | |
对公司将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第1号——非经常性损益》未列举的项目认定为的非经常性损益项目且金额重大的，以及将《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第 1号——非经常性损益》中列举的非经常性损益项目界定为经常性损益的项目，应说明原因 □适用 √不适用
九、 非企业会计准则业绩指标说明
□适用 √不适用
第三节 管理层讨论与分析
一、 报告期内公司所属行业及主营业务情况说明
（一）主要业务、主要产品或服务情况
1、主要业务
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统、车联网产品 T-BOX以及相关的技术开发及标定服务。
2、主要产品
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和 T-BOX产品及车联网 TSP平台开发服务。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS和两用燃料 EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车 EMS与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括 VCU、MCU及多合一控制器；混合动力汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU、HECU。
各主要产品的具体情况如下：
| 产品 | 产品构成 | 产品示意图 | 主要用途 |
| 发动机
管理系
统 | 汽油 EMS、混合
动力 EMS包括：
1、ECU；
2、电喷件：
①传感器，包括曲
轴、凸轮轴位置传
感器、冷却液温度
传感器、进气温度
压力传感器、前后
氧传感器、爆震传
感器，国六车型还
包括排温传感器、
压差传感器；
②执行器，包括油
轨总成、节气门总
成、点火线圈和碳
罐电磁阀 | 汽油 EMS\混合动力 EMS | 以 ECU为控制中
心，通过各类传感
器检测发动机的工
作参数，并根据控
制策略及标定参
数，精确地控制燃
油喷射量、喷射时
间、点火提前角等，
使发动机运行在最
佳状态。该产品用
于控制轻型汽油
车；混合动力 EMS
用于混合动力汽
车。 |
| | 两用燃料（汽油、
CNG）汽车 EMS
包括：
1、ECU；
2、电喷件：
①汽油部分传感
器和执行器同上；
②燃气部分包括
减压阀总成、燃气
喷轨总成 | 两用燃料发动机管理系统 | 以 ECU为控制中
心，通过各类传感
器检测发动机的工
作参数，根据控制
策略及标定参数，
精确地对喷油/喷
气、点火、排温、排
放等进行控制，并
可以根据工况自由
切换燃料，针对汽
油/天然气不同的
燃烧特性分别控
制。该产品用于控
制两用燃料汽车。 |
| 产品 | 产品构成 | 产品示意图 | 主要用途 |
| | 摩托车 EMS包
括：
1、ECU；
2、电喷件：
①传感器，包括水
温传感器或缸温
传感器、氧传感
器、进气温度压力
及节气门位置传
感集成在节气门
上；
②执行器，包括点
火线圈、进气管总
成和节气门体 | 摩托车发动机管理系统 | 以 ECU为控制中
心，通过各类传感
器检测发动机的工
作参数，并根据控
制策略及标定参
数，精确地控制燃
油喷射量、喷射时
间、点火提前角等，
使发动机运行在最
佳状态。该产品用
于控制摩托车。 |
| 纯电动
汽车动
力电子
控制系
统/混合
动力汽
车动力
电子控
制系统 | 电机控制器/发电
机控制器 | | 1、纯电动车电机控
制器负责将直流电
转为交流电并通过
升降频率控制电机
的转速。本公司研
发的纯电动车电机
控制器分直流无刷
电机控制器和永磁
同步电机控制器两
类；
2、混合动力汽车中
除了 P0结构使用
BSG电机、P1结构
使用 ISG电机，其
余电机控制器与纯
电动车电机控制器
一致，一般为永磁
同步电机控制器；
3、混合动力发电机
控制器，控制发动
机动能转化为电能
过程，工作原理与
电机控制器类似。 |
| | 整车控制器 | 整车控制器
整车控制器 | 1、电动车整车控制
器具备整车高压能
量管理和分配功
能、充电状态监控
功能、网络管理和
监控功能、整车故
障诊断功能、制动
能量回收功能等；
2、混合动力汽车整
车控制器与纯电动
车整车控制器功能
类似，其管理模块
包括 EMS、GCU、 |
| 产品 | 产品构成 | 产品示意图 | 主要用途 |
| | | | TCU等纯电动车不
涉及的模块。 |
| | T-BOX | | 满足新能源国标
GB/T32960和重型
国六国标 GB17691
的要求，可适配新
能源汽车和重型
车；配合开发的监
控平台，可实现车
辆的远程升级、远
程控制、远程锁车、
远程诊断等，可适
配市场上所有车
型。 |
| | 电机电控
二合一 | | 主要应用于纯电动
汽车，省去了三相
线且电控电机共壳
体，共水道降低了
硬件成本和减少了
产品重量。软件采
用传统 ECU开发
模式，符合
AUTOSAR架构。 |
| | HECU | | 应用于混合动力汽
车，集成 ECU、
VCU，使单个控制
器具备发动机控制
和整车控制功能，
减少车辆控制器数
量，降低成本，软件
设 计 符 合
AUTOSAR架构。 |
| | 四合一电机控制
器 | | 主要应用于纯电动
汽车，匹配永磁同
步驱动电机和永磁
同步发电机，包含
MCU、PDU、DCDC
和 OBC（可选配）。
该产品减少了
MCU和 PDU之间
的线束连接，壳体
集成，减轻整体重
量。软件采用传统
ECU开发模式，符
合 AUTOSAR架构 |
| 产品 | 产品构成 | 产品示意图 | 主要用途 |
| | PCU | | 双电机控制应用于
混合动力汽车（含
增程电动汽车），匹
配永磁同步驱动电
机、永磁同步发电
机，软件采用传统
ECU开发模式，符
合 AUTOSAR 架
构。 |
（二）主要经营模式
1、盈利模式
公司的收入主要来自新车型匹配开发阶段的技术服务收入以及新车型匹配开发成功后电控系统的销售收入。
（1）技术服务收入
整车厂每款新车型均需要电控系统的匹配开发。本公司在部分车型的匹配开发阶段收取技术服务费。
（2）产品销售收入
报告期内，汽油车电控系统产品是公司的主要收入来源。除了汽油机 EMS产品，公司还销售纯电动车 VCU、MCU、电机电控二合一、多合一控制器、混合动力汽车 EMS、GCU和 T-BOX等产品。
2、销售模式
本公司 EMS的开发分两种情况：一种是公司首先负责发动机厂商某款发动机电控系统的匹配开发，开发成功后的发动机供应整车厂后，本公司对整车厂的具体车型再进行整车标定；另一种是公司直接对整车厂选用的发动机及整车进行标定。公司技术服务收入的确认时点是公司在完成整个项目标定后向客户出具项目结题报告，待客户进行会签确认后公司确认相关技术服务收入。
3、采购模式
公司产品生产过程中，ECU/VCU/MCU/GCU/T-BOX等相关硬件由公司自主设计、生产和组装，其使用的芯片、电子元器件、功率器件等原材料，由公司向外部供应商采购。生产出 ECU等核心部件之后组成成套电控系统所需的配套零部件——各类传感器、电子节气门、点火线圈、喷油器等，由公司向外部供应商采购。2022年公司购买了减压阀生产线，开始生产两用燃料 EMS系统中的减压阀产品。公司购买的喷油器生产线已于 2023年抵达公司，公司已经具备喷油器的生产能力。
4、生产模式
公司根据客户的订单组织生产，整车厂一般当月下达次月的订单，并同时下达未来 2个月的预测计划，本公司根据订单量加上需要保持的安全库存量减去已有的库存数来下达本月的采购量和生产量，同时将订单预测计划发给各供应商做好备货计划。
（三）所处行业情况
1、行业发展阶段、基本特点、主要技术门槛
公司为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。根据中国证监会 2012年颁布的《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，公司所属的行业为“计算机、通信和其他电子设备制造业”（分类代码：C39）。
（1）行业的发展阶段
公司 EMS主要应用于传统燃油汽车和混合动力汽车市场，公司 MCU\GCU\VCU\PCU等电动化产品主要应用在纯电动化汽车和混合动力等
新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会数据统计，2024年 1-6月，我国汽车产销累计完成 1,389.1万辆和 1,404.7万辆，其中，
新能源汽车产销累计完成 492.9万辆和 494.4万辆。公司产品应用市场空间巨大。
汽车电控系统作为影响整车油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，电控技术的发展一直受到排放标准和油耗标准的决定性影响。
2016年 12月 23日颁布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于2023年 7月 1日正式实施。2021年 2月 20日颁布的《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC工况进行测定，而之前测试采用 NEDC工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021年 7月 1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023年 1月 1日起开始实施。2023年 7月 28日颁布的《轻型商用车辆燃料消耗量限值》公开征求意见，提出第四阶段轻型商用车燃料消耗量测试工况为 WLTC工况，单车限值将在三阶段的基础上，降低 10%作为四阶段的单车限值要求；企业平均以传统燃油车油耗至少降低 15%，结合一定的
新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低 21.8%、2030年总体降低 37%。《节能与
新能源汽车技术路线图 2.0》指出，传统能源乘用车新车百公里油耗 2025/2030/2035年目标为 5.6/4.8/4L。油耗和排放指标不断趋严的背景下，电控系统正朝着绿色低碳和节能减排的技术发展。随着发动机技术发展逼近极限，燃油车的油耗下降趋缓，政策压力逐步显现。预计未来单独使用内燃机驱动的车辆将越来越难以满足后续的油耗法规要求。油耗标准的不断趋严促使汽车动力从内燃机转向由内燃机与电机的有效组合或纯电机来承担驱动任务，混合动力汽车和纯电动汽车成为行业发展的重要方向。根据汽车行业协会数据统计，2024年 1-6月我国插电混合动力汽车产销 193.7万辆和192.2万辆，分别同比增长 83.9%和 85.2%，我国纯电动汽车分别实现产销 299万辆和 301.9万辆，分别同比增长 9.4%和 11.6%；
新能源汽车汽车持续快速增长。2024年 1-6月
新能源汽车市占率达35.2%，高速发展的
新能源汽车意味着我国汽车产品结构由传统内燃机占绝对主要的格局进入诸多技术并存的动力多元化时代。
面对汽车行业百年未有之变局，公司在保持商用车市场份额的基础上，坚持客户乘用车化、产品电动化的发展战略。在 EMS领域，公司主要竞争对手为博世及其子公司联合电子为代表的外资。公司将通过持续研发投入提升技术水平、利用灵活快捷的服务以及强化商务和技术降本提供更有竞争力的产品以期待在乘用车领域扩大市场份额，打破外资的垄断。在电动化产品领域，公司主要竞争对手为华为、
汇川技术、精进电动、
阳光电源、英博尔、
蓝海华腾等多家国内涉及电驱电控的公司。公司将重心投入油电混动控制产品的开发，利用 EMS领域建立的优势拓展电动化产品的应用。
（2）基本特点
A、发动机电控系统进入行业技术壁垒高、产业周期化长
汽车动力电子控制系统行业属于技术高度密集型行业，EMS技术积累和进步以及产业化的实现需要长期大量的人力及资金的投入。EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具高度复杂性。发动机管理系统是多变量、多目标折衷优化、且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，且其参数之间互相影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加电子控制系统的设计难度。除此之外，系统中的输入参数与输出目标之间缺乏之间的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。上述特性造成 EMS 系统在技术上的困难。同时，EMS作为发动机系统和汽车中的核心部件，是影响汽车四个主要性能指标（油耗、排放、动力性能与驾驶性能）的关键因素之一。整车厂对 EMS供应商的选择往往非常慎重，一般都希望 EMS厂商有类似产品先在别的整车厂大规模使用验证后再采用，采用的时候往往先在一款车型上试用，经大量验证确认没有故障后才在其它车型上大规模推广。
汽车电控系统属于风险较大的长期投资。EMS的技术壁垒决定了 EMS能否研发成功具有高度不确定性。同时，EMS的技术特点和产业化特点决定了 EMS从研发到大规模产业化的周期非常漫长。软件平台、软硬件设计及控制策略积累与调试都需要耗费研发人员大量的时间和精力，软件平台需要持续升级满足汽车发动机技术的进步以及油耗不断降低、排放标准越来越严格的强制性法规要求。在产业化阶段，需要对发动机进行基础参数标定，对整车进行排放标定、OBD 标定、完成“三高”试验、驾驶性标定，并经工信部型式核准和生态环境部公告后方能生产和销售，整个标定过程需要较长时间。
较高的技术难度和较长的产业化周期导致汽车发动机控制系统玩家较少。从全世界范围来看，能够掌握 EMS技术与混合动力控制的也仅有德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几家跨国公司。国内市场同样被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。
B、生态环境部公告核准形式了 EMS厂商与整车厂稳定的供应关系
在我国，一款机动车的投产上市需要经过工信部和生态环境部两个部门的核准，工信部负责车辆的型式核准，生态环境部则通过制定排放标准和耗能标准、对机动车和发动机及污染物控制装置予以公告核准。电控系统厂家在公告中会体现为 ECU、OBD的生产厂商。一旦公告核准就形成法定的供求关系，如更换电控系统厂家，该车型需要重新开发标定，经国家指定的检测机构检测通过后由生态环境部再次公告核准，因此，公告核准锁定了电控系统厂商与整车厂稳定的供应关系。
C、排放标准和油耗标准不断趋严促使汽车电控系统不断朝节能减排方向发展 汽车电控系统是整车的油耗、排放、驾驶性能和动力性能四个方面的决定性因素之一，其中油耗指标和排放指标为国家强制性要求，达不到规定指标就无法通过型式检验并申请公告，也就无法生产与销售。因此，排放标准和油耗标准对汽车电控系统的技术发展方向及未来演变起到决定性的作用。
《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（即国六排放法规）要求 II 型实验：实际行驶污染物排放试验（RDE（Real Drive Emission）测试）于 2023年 7月 1日正式实施。
《乘用车燃料消耗量限值 GB19578-2021》标准规定燃料消耗量采用 WLTC工况进行测定，而之前测试采用 NEDC 工况，该标准规定新申请型式批准的车型自 2021年 7月 1日起开始执行，对已获得型式批准的车型，自 2023年 1月 1日起开始实施。RDE的引入和 WLTC测试工况的更换使得油耗和排放标准不断严格，促使电控系统朝着节能减排方向发展。
D、纯电动驱动系统集成化趋势明显
在
新能源整车高安全、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化的需求下，电驱动系统朝着多合一高度集成的技术路径发展。“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器等“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件，故价格、重量、体积上相对结构集成型产品有明显降低。多合一系统从初步结构集成向深度系统集成，由二合一演变成三合一乃至多合一，实现了更多的部件节省和功能复用。多合一系统由于集成度高、轻量化水平提升和降本显著的因素，渗透率不断提升。根据 NE时代数据，2023年
新能源乘用车三合一及多合一系统累计出货量达到 545.4万套，占总配套量的 65.5%。驱动系统集成化成为电驱动系统行业发展的方向。
E、电驱动各部件持续迭代优化，高功率密度成发展趋势
新能源汽车市场竞争激烈，各主机厂与其供应链都在不断持续对产品迭代优化。随着
新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。对电机而言，持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是
新能源汽车发展对车用驱动电机的发展要求。《节能与
新能源汽车技术路线图 2.0》提出到 2025、2030年和 2035年驱动电机功率密度分别达到 5kw/kg、6kw/kg和 7kw/kg。扁线电机具有槽满率更高，可以降低电阻和铜损耗，转换效率高等优点，扁线电机的应用成为发展趋势，根据《节能与
新能源汽车技术路线图2.0》-电驱动总成专题2023年度评审成果显示，扁线电机市场渗透率不断提高，2022年中
国新能源车扁线电机市场占比 47.6%，预计 2025年左右渗透率将超过 70%。对电控而言，技术发展趋势为高安全性，高功率密度化以及高压化。由于 SiC具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。SIC功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，应用 SiC功率器件可以大幅实现电动汽车逆变器和 DC-DC转换器驱动系统的小型轻量化，提升效率和增加峰值输出功率；随着 800V架构的
新能源汽车逐步量产，为满足大电流、高电压的需求，电机控制器的主驱逆变器将不可避免由硅基 IGBT替换为 SiC-MOS。
（3）主要技术门槛
A、EMS是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性
发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS 需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS 复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度； EMS复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。
B、EMS是需要通过试错不断进行技术迭代的技术
由于道路、自然环境的复杂性以及每个人驾驶习惯不同，车辆在行使过程中振动、颠簸、油污、盐雾、排气腐蚀以及不同极端环境下气温、气压与海拔高度的差异，决定了车辆在实际使用过程中遇到的工况种类远比试验阶段要复杂。工况的复杂程度也意味着软件工程师在设计程序时不太可能预见并解决所有工况下的控制策略并选择合适的标定数据，在数百万种设计参数与工况的组合中，若遗留了尚未解决的问题就可能会导致故障。所以 EMS本质上是一个需要不断“试错”的技术，需要通过车辆的大规模使用来验证程序设计和控制参数是否存在缺陷。EMS的技术进步是通过大规模产业化应用产生的故障反馈，不断提高软件设计水平和标定数据的恰当性来实现的。
C、电驱动具有集成化、更新快、定制化的技术特点和低成本化的市场要求 随着
新能源汽车市场竞争愈发激烈，汽车降价的寒气不断传导至供应链上游。基于电驱动产品的定制化特性，集成化降本已成为电驱动市场的主流，能否快速推出满足客户需求的低成本产品成为电驱动企业的核心竞争力。因此要求电驱动企业需要具备电驱动集成化设计能力、电力电子设计能力、控制算法持续迭代能力、工程制造能力和极强的成本控制能力来满足电驱动产品的发展趋势。
2、公司所处行业地位分析及其变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化。公司自成立以来一直坚持自主研发，独立掌握电控系统的控制策略及底层复杂驱动设计技术，拥有自主知识产权的源代码，具有对电控系统软件平台持续优化升级的能力。公司充分利用汽车排放标准由国五升国六的机会，在汽油 N1类 EMS领域处于市场领先地位，在 M1类交叉乘用车市场取得一定市场份额。公司自上市以来，为拓展乘用车市场和顺应
新能源汽车发展趋势，坚持客户乘用车化、产品电动化的发展战略，报告期内，公司在主流乘用车市场和电动化产品方面合计实现销售 17070.05万元，占营业收入 31.82%，乘用车业务和电动化产品成为公司重要业务组成部分。
3、报告期内新技术、
新产业、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势 汽车产业迎来了全面深刻的百年巨变，产品结构向“绿色低碳”转型。在不断加严的汽车燃料消耗、污染物排放以及碳排放控制法规的背景下，汽车产品结构已经由传统内燃机占绝对主导的格局，进入诸多技术并存的动力多元化时代。根据中国汽车工业协会数据显示，2024年 1-6月中
国新能源汽车产销分别为 492.9万辆和 494.4万辆，分别增长 30.1%和 32%，其中，插电式混合动力汽车产销分别为 193.7万辆和 192.2万辆，分别增长 83.9%和 85.2%，
新能源汽车市场占有率提升至 35.2%。公司顺应汽车产业绿色低碳的发展趋势，坚持产品电动化的发展战略，推出 VCU、MCU、PCU、HECU、四合一等电动化产品。报告期内，公司电动化产品实现销售收入 8,026.68万元，占营业收入的 14.96%。
二、 核心技术与研发进展
1. 核心技术及其先进性以及报告期内的变化情况
公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。截至 2024年 6月 30日，公司掌握的主要核心技术如下：
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| 1 | EMS软件平台底
层程序 | 底层程序是驱动硬件的程序，
包括用于输入和输出元器件的
软件驱动器、CPU驱动器、存
储驱动器、通信驱动器等 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电汽油发
动机管理系统控
制软件 V1.0。 | 报告期内公
司所有销售
的 EMS产品
均使用了该
技术 |
| 2 | 进气效率模型控制
策略 | 进气效率模型是基于使用机械
节气门的发动机管理系统软件
平台应用层程序主要控制模块 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、发明专利：用
于汽车发动机摩
托艇电控工作系
统的 ECU，用于
汽油发动机摩托
艇的电控工作系
统；3、软件著作
权：武汉菱电汽
油发动机管理系
统控制软件
V1.0。 | 实现国五排
放的汽油、汽
油与 CNG两
用燃料产品
销售收入中
绝大部分产
品为机械节
气门 EMS，均
使用了该技
术，销售摩托
车 EMS产品
全部使用了
该技术 |
| 3 | 扭矩模型控制策略 | 扭矩模型将所有对发动机的功
率需求转化为扭矩需求，包括
油门踏板的位置、空调开度、车
灯、发电机、自动变速箱各种负
荷需求转为扭矩需求，扭矩模
型控制策略能够区分这些相互
矛盾的需求的优先程度，并执
行最至关重要的需求，这也是
基于扭矩控制的控制策略的优
势所在 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
汽车电子节气门
控制器软件
V1.0。 | 国五产品有
部分车型使
用了扭矩模
型，国六产品
均使用扭矩
模型。开发国
六车型的技
术开发收入
及混合动力
车型的技术
开发收入均
使用扭矩模
型 |
| 4 | VVT\DVVT\VVL
控制模型控制策略 | VVT、DVVT、VVL控制模型
控制策略在原有发动机基础上
增加了输入变量，导致 EMS控
制需要根据不同工况进行调
整，增加了控制的复杂程度 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电汽油发
动机管理系统控
制软件 V1.0 | 国五车型有
部分车型使
用了上述技
术，销售的国
六车型大部
分使用了该
技术 |
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| 5 | 涡轮增压控制策略 | 公司的涡轮增压控制策略与逻
辑算法重点要解决涡轮增压的
转速控制、进气中冷的冷却控
制以及排气温度的控制问题 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
涡轮增压缸内直
喷汽油发动机管
理系统控制软件
V1.0。 | 国五车型有
部分款车型
使用了该技
术，销售的国
六车型有多
款使用了该
技术 |
| 6 | EGR控制策略 | ERG控制策略的难点在于：废
气要从排气管被吸入进气管需
两者之间存在压力差，而进排
气系统存在由于压力波的动态
效应，需要精确掌握压力波的
动态效应时点，因此需要使节
气门与 EGR阀相互精确配合，
对 EMS系统的控制精度要求
非常高；同时 EGR的控制策略
主要是根据不同的负荷状态控
制 EGR阀的开度大小，开度的
大小对油耗和排放影响还受到
空燃比和点火提前角等因素的
影响 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电汽油发
动机管理系统控
制软件 V1.0。 | 销售的国六
车型有部分
车型使用了
该技术 |
| 7 | OBD控制策略 | OBD是排放法规的法定检测项
目，是 EMS软件平台最重要的
模块，也是所有控制模块中程
序代码量最大的模块 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、发明专利：汽
车排放在线自动
诊断远程监控系
统及其方法；3、
实用新型专利：
一种汽车排放在
线自动诊断远程
监控装置；4、软
件著作权：满足
国六排放标准的
轻型汽油车
OBD软件 V1.0。 | 除纯电动车
外，所有车型
均使用该核
心技术 |
| 8 | 定速巡航控制策略 | 通过定速巡航系统控制电子油
门传感器输出的信号，控制节
气门开启大小的调整，来实现
对车辆速度的控制。定速巡航
功能开启后，定速巡航模块会
通过电子油门传感器输出的信
号，精确计算为保持当前定速
巡航速度，需要控制节气门开
启的角度大小，从而使得气、油
精确配合，来达到定速巡航所
设定的行驶速度 | 自主
研发 | 源代码保密 | 开发的多款
国六排放车
型使用定速
巡航功能 |
| 9 | 单 ECU两用燃料
硬件设计及控制策
略 | 从底层程序及硬件设计源头上
去解决两用燃料的控制问题，
通过单 ECU同时控制两种燃 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电汽油燃 | 本公司开发
的两用燃料
汽车均使用 |
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| | | 料；ECU硬件集成两种燃料的
信号采集电路及驱动模块；针
对两种燃料的不同燃烧特性制
定两套控制策略，独立标定两
种燃料赋予不同的喷油、点火
MAP表，针对两种燃料不同排
温特性分别进行控制 | | 气两用燃料
ECU软件 V1.0；
3、发明专利：实
现醇类燃料与燃
油双燃料喷射的
内燃机的实现方
法，基于单油轨
和单套喷油器的
汽车双燃料供给
系统；4、实用新
型：一种基于单
油轨和单套喷油
器的汽车双燃料
供给装置；一种
基于单电子控制
单元同时控制的
汽车双燃料供给
装置。 | 该技术 |
| 10 | 宽域氧传感器控制
策略 | 本公司的宽域氧传感器控制策
略相比开关氧传感器控制策略
增加两个核心模块：①根据宽
域氧传感器反馈的温度信号进
行闭环 PID控制；②宽域氧传
感器反馈的λ信号可以在发动
机加浓、减稀控制时，进行精准
的空燃比闭环控制，利于提高
排放性能。
宽域氧传感器控制策略是达到
国六排放法规要求新增的核心
控制策略 | 自主
研发 | 源代码保密 | 本公司开发
的国六车型
均使用了该
技术 |
| 11 | GPF再生控制策略 | 本公司 GPF再生控制策略主要
包含以下几个模块：①碳烟量
和灰分量（合称为“颗粒物”）
含量估算；②GPF再生需求计
算；③GPF再生控制。
GPF再生控制策略是达到国六
排放法规要求新增的核心控制
策略 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
轻型汽油车 GPF
再生控制软件
V1.0。 | 本公司开发
的大部分国
六车型均使
用了该技术 |
| 12 | ECU硬件设计中
的抗电磁干扰技术 | 本公司对瞬变电压抑制采用压
敏电阻设计、点火电路采用瞬
变电压抑制器设计削弱干扰；
在硬件设计上通过硬件布局、
地线和接地技术、滤波与屏蔽
设计降低干扰；在软件设计上
采用抗干扰设计如复位电路上
电复位、自检程序软件复位、数
字滤波方式克服干扰 | 自主
研发 | 技术保密 | 本公司开发
的所有车型
均使用了该
技术 |
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| 13 | 电机控制器技术 | 本公司提升电机控制器控制效
率的方法包括：①通过电机标
定特定转矩、转速工况下的最
佳电流矢量，以此保证电机电
流最小值，此时 IGBT的损耗、
电阻损耗就会变低；②通过桥
电路提高电机控制器输入电压
利用率，提高电机输入电压值，
减少损耗和漏磁；③通过变载
频技术，让电机控制器载波频
率在不同的工作区间实时变
化，兼顾了性能和效率；④使用
两档变速箱扩大高效区间的使
用时间，从而提高效率 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
具有 BMS通讯
和整车协调功能
的 30KW电机控
制器软件 V1.0、
PM30高压永磁
同步电机控制器
软件 V1.0 | 在纯电动车
的电机控制
器和混合动
力车型中的
电机控制器
和发电机控
制器使用了
该技术 |
| 14 | 整车控制器技术 | 公司的整车控制器核心控制技
术在于：①制动能量回收，本公
司借鉴传统汽油车断油滑行时
控制思路，制定恰当的能量回
收策略，兼顾驾驶性与能量回
收效率两方面的要求；②扭矩
控制策略，采用了基于功能安
全的扭矩控制策略，保证系统
出现极端异常情况下不会出现
扭矩管理失控的情况；③满足
ISO26262功能安全标准的硬件
设计技术；④多层 PCB抗电磁
干扰技术 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
电动车整车控制
器 VCU软件
V1.0、VCU自动
测试软件 V1.0、
模拟燃油手动挡
教练车的纯电动
车整车控制器
VCU软件 V1.12 | 销售的纯电
动车均使用
了该技术 |
| 15 | 阿特金森发动机管
理系统 | 比较典型的阿特金森发动机是
通过实时调整 VVT角度，实现
有效的压缩行程小于有效的膨
胀行程。对于这种阿特金森循
环发动机，需要 EMS优化 VVT
控制算法，实现对中置中锁型
VVT的控制，提高 VVT的控
制精度和响应速度 | 自主
研发 | 源代码保密 | 一款使用阿
特金森发动
机管理系统
的发动机标
定及整车搭
载标定已经
完成 |
| 16 | 混合动力汽车
OBD控制策略 | 混动动力发动机参与工作的工
况和传统发动机有所不同，其
特殊模块包括：①基于氧传感
器振幅法的催化器诊断策略；
②基于高压油箱的燃油蒸发诊
断策略。③冷却系统控诊断策
略 | 自主
研发 | 源代码保密 | 多款增程式
电动车混合
动力汽项目
使用了该技
术 |
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| 17 | 自动启停控制策略 | 本公司研发的自动启停控制策
略包括：①当车辆停车时，发动
机管理系统会检查电池电量是
否指示有足够的启动能量、车
辆档位、转速传感器信号决定
是否关闭发动机；②出现离合
器操作信号时启动电机带动发
动机迅速进入功率输出状态；
③满足 OBD实时诊断和监控
要求；④空调、电动水泵等辅助
设备在发动机关闭期间的替代
能量解决方案 | 自主
研发 | 源代码保密 | 研发的 48V
微混使用了
该技术，有一
款车完成标
定 |
| 18 | 增程器 NVH抑制
策略 | 公司采用“功率跟随”控制策
略，将发动机的转速扭矩控制
在一条经过优化选择的曲线
上，车速较低时发动机转速也
相应比较低，车速较高时发动
机转速也相对较高，从而使增
程器启动时噪音大小与车速相
适应，驾驶性能得以提升 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
增程器电动车发
电功率及效率控
制软件 V1.0 | 多款增程式
电动车混合
动力汽项目
使用了该技
术 |
| 19 | 汽油机缸内直喷技
术 | 公司通过软件程序升级及硬件
设计开发了适用缸内直喷的
ECU。本公司研发的缸内直喷
技术可以支持单缸三次喷射，
通过对不同燃烧模式的识别以
及高压油轨压力的精确控制，
优化了不同工况下缸内混合气
的的燃烧，经济性和排放均得
到显著提升 | 自主
研发 | 源代码保密 | 多款搭载缸
内直喷发动
机的乘用车
项目正在标
定中 |
| 20 | 低压 EGR技术 | 低压 EGR由于在涡轮后端取
气，气体压力较小，固称之为低
压 EGR。该技术需要新增电机
驱动的 EGR阀，混合阀等执行
器，系统控制难度较大。本公司
成功开发了低压 EGR技术，低
速高负荷工况也可以使用，且
由于废气在压气机前导入，还
具有提高各缸一致性，减少涡
轮迟滞的优势 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某 GDI发动
机项目使用
了该技术 |
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| 21 | 球阀式电子节温器
控制技术 | 本公司研发的球阀式电子节温
器控制技术可以在发动机冷启
动，暖机过程，以及热机冷却过
程中准确控制发动机冷却系统
各支路的冷却液流量，通过闭
环控制实现对冷却液温度的精
确控制，提高发动机的经济性，
延长发动机使用寿命 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某乘用车项
目使用了该
技术 |
| 22 | 智能发电机控制技
术 | 本公司研发的智能发电机控制
技术综合考虑了各工况下的用
电需求，在保证不影响车载电
器使用的前提下，充分利用制
动能量回收提高发动机的经济
性，同时兼顾电池 SOC等性能
指标，延长电池使用寿命 | 自主
研发 | 源代码保密 | 多款乘用车
项目使用了
该技术 |
| 23 | HECU混合动力域
控制器集成控制技
术 | 公司通过软件集成及硬件设计
开发了适用于增程器项目的域
控制器 HECU，兼具整车控制
和发动机控制功能 | 自主
研发 | 源代码保密 | 多款增程式
混合动力车
型项目使用
了该技术 |
| 24 | 远程 OTA技术 | 远程 OTA是 T-BOX通过与车
联网平台交互，实现对 T-BOX
自身软件、以及对车辆上其他
电控单元（ECU、VCU、仪表等）
软件进行远程升级 | 自主
研发 | 源代码保密 | 新能源车
TBOX、重型
车 TBOX、汽
油车 TBOX
均使用了该
技术 |
| 25 | 车联网监控平台终
端接入系统技术 | 车联网监控平台通过终端接入
系统实现多协议及海量车辆数
据接入，满足整车企业对车辆
数据的高并发、低延时的车联
网业务需求 | 自主
研发 | 1、源代码保密；
2、软件著作权：
武汉菱电车联网
TSP平台 V1.5.0 | 车联网监控
平台使用该
技术 |
| 26 | E Phaser控制技术 | 本公司研发的 E Phaser控制技
术能显著提高发动机各项性
能，允许发动机在低速低温下
调节相位，降低冷起动阶段的
排放。同时可以支持米勒循环，
HCCI均质压燃等燃烧技术的
应用 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某 GDI发动
机项目使用
了该技术 |
| 27 | 主动预燃室控制技
术 | 带主动预燃室的 GDI缸内直喷
发动机控制技术 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某 GDI发动
机项目使用
了该技术 |
| 28 | 排气声浪阀控制技
术 | 乘用车排气声浪阀控制，满足
用户个性要求，提升驾驶体验 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某乘用车项
目使用了该
技术 |
| 序
号 | 核心
技术 | 技术特征 | 技术
来源 | 技术保护措施 | 在业务中
运用 |
| 29 | 电机 NVH抑制技
术 | 采用基于输出电流以及转速控
制的自适应载波调节方式以及
谐波注入方式有效降低低频次
载波以及电流谐波分量引起的
车辆刺耳噪声 | 自主
研发 | 源代码保密 | 纯电动和混
动汽车电机
控制器使用
了该技术 |
| 30 | GDI喷嘴小流量学
习技术 | 针对 GDI喷嘴在非线性区的流
量散差进行学习，从而提高控
制精度 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某 GDI发动
机项目使用
了该技术 |
| 31 | 甲醇汽油双燃料控
制技术 | 支持甲醇和汽油双燃料发动机
燃料供给、点火控制、排放控
制、燃油蒸发控制等功能 | 自主
研发 | 源代码保密 | 某甲醇燃料
商用车国六
项目使用了
该技术 |
| 32 | 旋变位置软解码技
术 | 软件直接对旋变 sin、cos、exc
信号进行采样，并经过解码算
法输出旋变转速和角度，不需
要旋变解码芯片，节约成本。 | 自主
研发 | 源代码保密 | 驱动电机控
制器、发电机
控制器使用
了该技术 |
（未完）
